Il quadro europeo continua a essere confuso e incompiuto, rendendo sempre più tangibile la difficoltà a individuare una roadmap concreta per una politica di supporto nazionale agli investimenti delle imprese di autotrasporto. Dalla seduta di Strasburgo di inizio maggio, ci si aspettava l’approvazione della Risoluzione Europarlamentare sul futuro dell’Automotive, ma alla fine il dossier è stato rimosso dall’Ordine del Giorno.
Cosa significa? Significa che i gruppi politici di maggioranza (Popolari, Socialisti, Liberaldemocratici e Conservatori) non sono riusciti a trovare un accordo su come proseguire con le politiche «post-Green Deal», lasciando tutto sospeso tra l’esigenza di revisionare i Regolamenti sui target della CO2, promuovere i Biofuels ed estendere lo spreading a 3 anni delle multe CAFE a carico dei Costruttori non solo per le autovetture ma anche per camion e autobus, senza contraddire un impianto regolatorio complessivo sui target CO2 Automotive che si sta rivelando metodologicamente incoerente rispetto ad altre norme UE (vedi RED III, ITS2 e ESG) e del tutto disallineato rispetto alle dinamiche del mercato reale.
Insomma, settori sempre più diffusi delle Istituzioni europee ormai sono consapevoli di aver legiferato in modo ideologico, astratto e disallineato, specie per il comparto HDV, ma ora stentano a individuare una «exit strategy» dignitosa, tale da risultare meno indigesta possibile, specie tra chi è stato architrave della precedente Commissione UE. E intanto, il comparto Autotrasporto soffre, in tutta Europa e in particolare in Italia, dove i fattori di competitività sono sempre più critici.
Le risorse sul piatto
Le aspettative degli autotrasportatori sono elevate nel ritenere imminente un intervento del Governo che possa sostenere concretamente le imprese nelle attività di rinnovo tecnologico del parco, così palesemente messo nel mirino delle Istituzioni UE come fonte di impatti negativi per l’ambiente. Tuttavia, al momento in cui viene redatto questo articolo, poco o nulla di concreto si è formalizzato.
Dopo il taglio lineare del Fondo Autotrasporto – ridotto nell’ultima Legge di Bilancio da 240 a 228 milioni di euro, tutte imputate al Fondo Investimenti, che (è bene ricordarlo) rappresenta una delle quattro voci di spesa del Fondo Autotrasporto complessivo – è intervenuto uno specifico articolo del recente «Decreto Infrastrutture», che stanzia 6 milioni di euro all’anno, per i prossimi due anni, da riservare agli incentivi per il rinnovo tecnologico del parco dei mezzi commerciali in Conto Terzi.
Semplificando, questo significa che le risorse residue dopo il taglio lineare del 5%, quantificato in 12 milioni, il Fondo Investimenti Autotrasporto si è ridotto da 25 a 13 milioni di euro, fatta salva l’integrazione parziale di 6 milioni/anno del Decreto Infrastrutture, che quindi porta la capienza reale del Fondo Investimenti Autotrasporto a 19 milioni di euro per ciascuno delle annualità 2025 e 2026. Di fatto, siamo di fronte ad una riduzione del plafond disponibile per il sostegno agli investimenti per il rinnovo tecnologico delle flotte, dai 25 milioni degli ultimi anni (inclusivi dei trainati) ai 19 milioni previsti per i prossimi 2 anni.
Una prospettiva francamente scoraggiante, se si pensa alle tante – troppe – parole spese dalle autorità competenti sulla necessità di «non lasciare sole le imprese, di fronte alle sfide che l’Europa ci chiede di affrontare».
Una situazione da sbrogliare
In ogni caso, è positivo che – grazie anche all’impegno delle maggiori Associazioni di comparto – la situazione in qualche modo si sia sbloccata, lasciando adesso al Ministero semaforo verde per avviare finalmente l’iter approvativo del Piano di Riparto triennale del Fondo Autotrasporto, mediante il necessario Decreto Interministeriale. Volendo quindi fare una stima sui tempi di effettiva apertura del prossimo «click-day» per l’utilizzo dei 19 milioni del Fondo Investimenti al 2025, si può ipotizzare una deadline per metà autunno.
Naturalmente, resta ancora tutta da definire la ripartizione del prossimo Fondo tra plafond riservato ai mezzi e quello riservato ai trainati, così come restano da ripartire le risorse tra veicoli commerciali Euro 6 / VI con rottamazione obbligatoria e veicoli commerciali ad alimentazione alternativa (in primis, GNL/BioGNL e BEV). Sarà cura di Uomini e Trasporti – anche mediante questa Rubrica – tenere informati i nostri lettori. Così come sarà nostra cura aggiornare i lettori su cosa ci sarà di concreto dell’annuncio fatto a metà aprile scorso dal Ministro MIT, Matteo Salvini, sull’imminente stanziamento di ben 600 milioni di euro come base finanziaria di una riforma complessiva del Fondo Investimenti a sostegno delle aziende in Conto Terzi che sarà attivata a partire dal 2027, utilizzando le risorse non spese di un precedente «Fondo per la Mobilità Sostenibile» ideato (e non attuato) dal precedente Ministro MIT, Enrico Giovannini.
L’auspicio è che il gigante non stia partorendo il fatidico topolino, passando finalmente dalle parole ai fatti, nel rispetto degli imprenditori e dei lavoratori del settore italiano dell’autotrasporto, sempre più bisognoso di un sostegno concreto per salvaguardarne i valori di sostenibilità e competitività.
