Con la formalizzazione della nuova Commissione UE, inizia una fase di complesso confronto in ambito istituzionale comunitario per rendere più realistico e meno ideologico l’intero impianto dei regolamenti sottostanti al Programma Fit-for-55, a partire dalla revisione del Reg. 1610/2024 che impone di fatto la pressoché totale elettrificazione dei mezzi pesanti (HDV) di nuova immatricolazione a partire dal 2040.
Quale sarà l’esito delle trattative su questo tema è presto per dirlo. Tuttavia, resta decisamente attivo l’elemento strategico secondo cui il comparto dell’autotrasporto è chiamato a dare un contributo importante per il raggiungimento dei target di decarbonizzazione, nel quadro del nuovo Programma «Clean Industrial Deal», finalizzato a superare il Green Deal della precedente legislatura europea, introducendo un approccio più razionale e attento alle necessità del mondo produttivo europeo, pur mantenendo sostanzialmente inalterati i macro-obiettivi in termini di riduzione dei climalteranti.
Il processo di rinnovo del parco dei veicoli commerciali resta quindi prioritario per le prospettive di sostenibilità, di sicurezza e di evoluzione digitale delle flotte. Si tratta di uno scenario che richiederebbe il massimo dell’impegno in termini di risorse stanziate a sostegno delle imprese di autotrasporto, ma che in Italia si scontra con le gravi problematiche di tenuta complessiva del bilancio dello Stato, che ha come priorità assoluta quello di un complessivo risanamento, dopo la stagione piuttosto irresponsabile dei «Bonus» e dei «Redditi» a cascata.
A fronte di un fabbisogno che richiederebbe la concretizzazione di quanto richiesto dalle associazioni dell’autotrasporto e dell’automotive per il rilancio del Fondo Investimenti Autotrasporto, in una misura stimata in 700 milioni di euro in cinque anni, la prossima Legge di Bilancio rischia di partorire il tipico e inutile «topolino».
Al momento della redazione di questo articolo, si prefigura un taglio lineare dell’Ecobonus Automotive che avrebbe verosimilmente una ricaduta diretta in termini di riduzione (se non taglio totale) dell’incentivo per il rinnovo dei veicoli commerciali leggeri e medi (fino a 7,2 ton), non solo elettrici, ma anche metano e diesel di ultima generazione, che per il 2024 è stato regolato dal DPCM 20/05/2024 «Rimodulazione degli incentivi per l’acquisto di veicoli a basse emissioni inquinanti» per complessivi 53 milioni.
Inoltre, dall’analisi degli allegati tecnici preliminari, si prefigura un taglio di circa 30 milioni di euro del Fondo Autotrasporto generale, che quindi scenderebbe a circa 200 milioni a copertura delle quattro principali voci di spesa del comparto (a parte le accise gasolio): pedaggi, spese forfettarie, formazione e investimenti.
«A fronte di un fabbisogno che richiederebbe la concretizzazione di quanto richiesto dalle associazioni dell’autotrasporto e dell’automotive per il rilancio del Fondo Investimenti Autotrasporto, in una misura stimata in 700 milioni di euro in cinque anni, la prossima Legge di Bilancio rischia di partorire il tipico e inutile «topolino».
Ecco, quindi, che torna la criticità sulle risorse a supporto degli investimenti, che rappresentano una quota parte della destinazione d’uso del Fondo Autotrasporto, la cui aspettativa minima è la conferma anche per i prossimi tre anni di un Fondo Investimenti pari a 25 milioni all’anno (risorse che – si badi bene – dovranno coprire gli incentivi sia per il rinnovo dei veicoli che dei rimorchi).
Sul campo, resta la possibilità di recuperare le risorse che vennero stanziate per il medio-lungo termine dalla Legge di Bilancio 2022, tutte inopinatamente destinate (almeno sulla carta) a incentivare l’acquisto in camion elettrici. Risorse inevitabilmente né impegnate, né spese.
Al comma 392 di quella Legge di Bilancio venne istituito il Fondo per la strategia di mobilità sostenibile, ma a questo Fondo non è mai stata data effettiva attuazione. Ciò nonostante, le risorse stanziate per i primi quattro anni di attività sono state impiegate in successivi provvedimenti per finanziare, tra le altre, misure a supporto dell’intermodalità. Sarebbe positivo – se non in Legge di Bilancio, in un successivo strumento normativo – che almeno una parte pari a 100 milioni di euro annui delle risorse già previste nel Fondo a decorrere dal 2027 (data di entrata in vigore dell’ETS2) sia destinata a misure di supporto alla sostituzione dell’attuale parco circolante con veicoli di ultima generazione.
Sarebbe un modo per agganciare l’attuale Fondo Investimenti, di cui dovrebbero essere attivati in queste settimane gli ultimi 25 milioni del triennio 2022-24 con il relativo Decreto Direttoriale Attuativo e che la nuova Legge di Bilancio dovrebbe confermare anche per il triennio 2025-27, seppur con il rischio di un leggero taglio, come sopra illustrato, a un nuovo Fondo Investimenti relativamente più ricco e un po’ più adeguato ai target di transizione tecnologica richiesti dall’Europa. Sempre con l’auspicio che tali target siano revisionati in senso più razionale, graduale e sostenibile per il TCO degli operatori e senza gravare troppo sulle tasche di contribuenti e consumatori finali.
