«Quest’anno registriamo dati in diminuzione sia sull’incidentalità che sul numero di morti e feriti, tuttavia il numero di vittime resta sopra la media dei principali Paesi europei». Con queste parole Alberto Chiovelli, direttore dell’ANSF, ha presentato la relazione annuale 2013 sull’Andamento della sicurezza ferroviaria, caratterizzata da un evidente chiaroscuro. Se infatti gli incidenti complessivi da catalogare come «gravi» secondo i parametri europei sono in calo (100 rispetto ai 107 del 2012) e sostanzialmente allineati a quelli comunitari, il numero di morti e feriti, malgrado segua un’analoga tendenza al ribasso (62 morti e 34 feriti gravi, rispetto ai 69 e 39 del 2012), rimane ancora sopra la media europea.
Le ragioni? «Gli esiti dell’attività ispettiva – risponde Chiovelli – evidenziano il persistere di non conformità legate alla carenza di manutenzione sia dell’infrastruttura che del materiale rotabile, che rimane ancora la causa del 35% degli incidenti, esclusi gli investimenti di persone». Ma soprattutto secondo il direttore dell’ANSF è particolarmente preoccupante «il prolungato non utilizzo di impianti di sicurezza a causa di guasti».
In che modo allora si può migliorare questa situazione? «Da un lato – aggiunge Chiovelli – il Gestore della rete deve completare il processo organizzativo in atto delle proprie strutture preposte alla sicurezzae dall’altro lato alcune imprese ferroviarie devono rafforzare le strutture tecniche dedicate al governo dei processi di sicurezza».
Detto altrimenti, ciò che serve è una riorganizzazione di RFI finalizzata a raggiungere una gestione della sicurezza in grado di rafforzare il monitoraggio, la manutenzione, la formazione del personale e a garantire, in caso di criticità, la tempestiva attuazione di misure di controllo del rischio.
Si conferma ancora alta, pari al 35%, l’incidenza di cause legate alla mancata o cattiva manutenzione per gli incidenti più strettamente legati agli aspetti tecnici del trasporto ferroviario (per esempio i deragliamenti). Inoltre, gli esiti dell’attività ispettiva hanno evidenziato non conformità nel 12% dei controlli effettuati pur se in diminuzione rispetto all’anno precedente.
Sul fronte internazionale, le difficoltà riguardano il traffico delle merci e più precisamente la mancanza di obbligatorietà delle misure armonizzate a livello europeo (già condivise dalla Task Force appositamente istituita presso l’Agenzia europea) e l’assunzione di eventuali misure urgenti, sempre a livello europeo, in caso di incidenti o inconvenienti di esercizio che coinvolgono veicoli adibiti a tale tipo di traffico.
Infine, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, dopo sei anni di lavoro (dal 2008) ha completato il complesso iter procedurale che oggi le consente di operare in piena indipendenza quale soggetto terzo a tutela del bene collettivo della sicurezza. Tra gli altri obiettivi ottenuti, tre vanno sottolineati:
• l’introduzione del divieto di circolazione per treni non dotati dei sistemi di sicurezza che consentono la protezione della marcia del treno in caso di errore umano, partendo da una situazione che, nel 2008, vedeva circa l’80% di tali impianti funzionanti sull’infrastruttura a maggiore traffico e lo 0% sulla parte a più scarso traffico;
• la diminuzione dei casi di fuoriuscite di merci pericolose che segna quasi un -85% rispetto al 2009;
• l’introduzione dal 2013 di nuove norme per la sicurezza della circolazione ferroviaria grazie a un riordino normativo della materia, utile per introdurre alcuni principi che hanno determinato un miglioramento nei livelli di sicurezza ed assicurato al sistema un quadro normativo chiaro e allineato con i principi delle direttive comunitarie.
