La cosa pubblica: il massimo ribasso che conviene
La storia inizia nell’agosto del 2021 quando il ministero della Difesa pubblica in Gazzetta Ufficiale alcuni bandi di gara per la fornitura di servizi (GURI 5° serie speciale n. 90 del 6 agosto 2021), tra questi anche uno per il trasporto terrestre e spedizione, in ambito nazionale ed internazionale, di materiali e mezzi delle Forze armate per l’anno 2022. Base d’asta 13.487.000 euro a cui si deve aggiungere l’Iva di solito calcolata in questo contesto al 10%, per cui l’importo lordo arriva a 14.835.700 euro.
L’apertura delle buste vede il testa a testa di due offerenti: DVS Spa, il colosso della logistica internazionale che ha recentemente acquisito DB Schenker, e un raggruppamento temporaneo d’imprese costituito da JAS Air Service e Mercitalia Logistics. In una successiva seduta della commissione, nell’ottobre dello stesso anno, si procede all’esame delle offerte economiche che porta all’assegnazione dell’appalto a DVS Spa «avendo offerto uno sconto unico percentuale del 61,24% sul prezzo base palese posto a base di gara» si legge nel decreto di affidamento firmato dalla Dirigente a capo della Direzione generale del Commissariato e dei servizi generali del ministero della Difesa, Teresa Esposito, il 24 febbraio 2022. Ovvero, i trasporti su gomma delle forze armate italiane nel 2022 sono stati effettuati per un corrispettivo di 5.750.317,32 euro. Lo stesso decreto ci informa che il ministero della Difesa ha controllato la qualità del servizio reso, verificando che un ribasso così importante non ricadesse sulla forza lavoro e che il costo della manodopera sopportato da DVS per i servizi resi fosse in linea con i parametri retributivi del settore. Inoltre, altri controlli sull’offerta hanno puntato il dito sull’azienda ausiliaria indicata da DVS, la TLL Trasporti Terminal Logistics Srl per la quale risultavano accertamenti in corso da parte dell’Agenzia delle Entrate. Così viene richiesto il cambio e nella partita entra Noltrans Srl.
Ma torniamo al bando di gara del 2021 che, oltre ad assegnare i servizi per il 2022, pensava al futuro, guardando avanti negli anni fino al 2025 nel tentativo di dare continuità ai servizi senza dover ripetere ogni anno la lunga e faticosa procedura per la gara europea. Così il bando ammette la possibilità di ricorrere a una procedura negoziata per i tre anni successivi (2023, 2024 e 2025) con un importo complessivo presunto di 53.729.818,18 (Iva esclusa) tenuto presente – spiega il bando – che è prevista un’esigenza annua di 13.414.272,73 (sempre Iva esclusa). E poi aggiunge che l’importo dell’appalto potrà essere elevato (sempre per quel triennio) fino a complessivi 80.594.727,27 euro in caso di mutate necessità, e per il tempo necessario a mettere in piedi un’altra gara d’appalto (come indicato dal comma 11 articolo 106 del codice degli appalti citato nel bando).
Ora siamo nel 2025. Che cosa ne è stato di quell’appalto? La procedura negoziata è stata attivata nel 2023 per la prima volta, e nel 2024 per la seconda volta. Un decreto firmato il 15 novembre del 2023 da Esposito ci informa che per la seconda procedura negoziata a copertura dei servizi di trasporto terrestre e spedizione per il 2024 l’importo (presunto) è di 21.460.000 euro (comprensivo di Iva al 10%). Aumentato di oltre 4 volte in soli due anni. Abbiamo chiesto la spiegazione al ministero della Difesa che però non ha fornito alcuna risposta.
La cosa privata: molti obblighi e nessun diritto, il caso di Eurospin
Non garantisce l’esclusiva dell’affidamento del trasporto, ma chiede l’unicità del carico che non può essere mischiato con merce di altri committenti. Il contratto è a tempo indeterminato, ma è possibile recedere con un preavviso di due mesi senza fornire alcuna motivazione, in caso di inadempienza da parte del vettore lo scioglimento dell’accordo è immediato.
I tempi di attesa? Le prime due ore sono gratis, ma scattano le penali dopo un ritardo non comunicato dal vettore di soli 30 minuti per lo scarico ai depositi. Il subappalto è vietato, ma nei casi in cui è autorizzato dalla committenza rimane in capo al vettore ogni responsabilità.
Sono solo alcune delle clausole che caratterizzano il contratto tipo – che Uomini e Trasporti ha potuto leggere – per i servizi di trasporto e logistica di Eurospin. La catena di discount di proprietà italiana, con oltre 1.200 negozi lungo la Penisola a cui se ne aggiungono una cinquantina in Slovenia, propone un format sempre uguale ai vettori che trasportano l’agroalimentare e il grocery nei depositi e dai centri logistici ai negozi.
Un format di 23 pagine con una serie di condizioni vincolanti per il vettore che si ritrova addossati una serie di obblighi e responsabilità, senza avere la certezza della durata del contratto o dell’assegnazione periodica della merce. Un esempio su tutti sono proprio i tempi di attesa: se ad aspettare è il vettore le prime due ore non vengono considerate, mentre se attende Eurospin dopo la prima mezz’ora senza preavviso nei depositi scatta la penale pari al 25% dell’importo in fattura, nei negozi la stessa percentuale viene sottratta dopo un’ora di ritardo. Infine, la subvezione – se concessa dal committente – è tutta responsabilità del primo vettore che si deve impegnare «ad ottenere – si legge nel format – apposita dichiarazione da parte del sub-vettore autorizzato contenente espressa rinuncia alla rivalsa nei confronti del committente e del proprietario della merce in relazione a qualsivoglia diritto connesso e/o comunque scaturente dalla prestazione di trasporto effettuata. In mancanza di tale dichiarazione, il committente sarà espressamente esonerato dall’obbligo di pagamento al vettore incaricato della relativa prestazione di trasporto». Insomma, un trasporto molto pesante.
La terza via: l’Osservatorio TCR, l’altra faccia della committenza
«Il cambio di paradigma lo devono fare i committenti». L’input arriva da Alberto Spinelli, Logistics & S&OP Manager di Latteria Soresina e socio dell’Osservatorio Transport Compliance Rating, 20 anni di esperienza al timone della logistica della cooperativa cremonese che produce (ed esporta) latticini con un fatturato consolidato nel 2024 pari a 600 milioni di euro. «Abbiamo smesso di guardare al risparmio – dice Spinelli – a beneficio della certezza dei tempi di consegna e con il rinnovo del Ccnl abbiamo concesso un aumento delle tariffe di trasporto del 3 per cento».
Si sa per i latticini il tempo è tutto, ma in generale superare la logica del prezzo per il trasporto e la logistica significa concentrarsi sulla qualità del servizio. È l’obiettivo con cui è nato l’Osservatorio Transport Compliance Rating, uno strumento creato da un gruppo di aziende della committenza, tra cui Ferrero, Conad, Coop, Latteria Soresina, Barilla, per aiutarsi a scegliere vettori in regola con alcuni criteri fondamentali come il rispetto delle procedure in tema di risorse umane, sicurezza stradale, fisco.
È stato creato un rating con un percorso di compliance al quale le aziende possono sottoporsi per ottenere una sorta di bollino di qualità. Tra le ultime novità dell’Osservatorio anche la redazione di un formato standard per i tender che invita il vettore a condividere con il committente il percorso avviato verso la regolarità della gestione aziendale. «Costituisce titolo preferenziale – è il cuore del format – l’ottenimento e il mantenimento del rating TCR verified. La disponibilità a condividere il risultato del rating aumenta ulteriormente il punteggio assegnato a questo criterio di valutazione».
Questo articolo fa parte del numero di marzo/aprile 2025 di Uomini e Trasporti: un numero che contiene un’ampia inchiesta sul fenomeno della subvezione nell’autotrasporto, con numeri, approfondimenti e voci dal settore.
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