Cambio di destinazione semplificato per i terreni agricoli da destinare ad aree di sosta per l’autotrasporto, obbligo di realizzare parcheggi da imporre sia ai concessionari autostradali sia a nuovi siti logistici. Sono le proposte di Mauro Sarrecchia, esperto di autotrasporto e consulente per lo sviluppo delle aree di sosta sicure desti nate al settore.
«Perché sindacati e associazioni finora non hanno inteso – si chiede provocatoriamente – intestarsi la battaglia per ottenere un piano realistico di realizzazione di una rete di aree di sosta, elemento fondamentale per rispondere agli obblighi comunitari di rispetto della normativa sociale in termini di orari di guida e di riposo? Vuoi vedere che, in fondo in fondo, questo rispetto si ritiene debba essere affidato solo ai controlli della Polstrada?».
Cosa ha ostacolato la realizzazione di adeguate aree di sosta in Italia?
Non certamente la mancanza di risorse pubbliche allocate sia dall’Italia che dall’Europa. Il discorso è più ampio. Evitando di butt arla in politi ca e per scendere nel prati co, la mia esperienza ultraventennale mi suggerisce una risposta semplice: occorre intervenire sulle regole. L’Europa lo ha ben chiaro e lo ha messo nero su bianco nei regolamenti . Quindi non sono le regole europee a ostacolare lo sviluppo delle SSTPA, anzi: è proprio con i fondi Ue che molti Stati membri hanno realizzato un cospicuo numero di aree di sosta, per giunta di qualità assai elevata.
Nel nostro paese, invece, si sbaglia l’approccio?
È esemplare al riguardo ciò che è accaduto in Parlamento durante la conversione del decreto Infrastrutt ure che, già a parti re dal ti tolo, appare un provvedimento voluto per agevolare la realizzazione di infrastrutt ure necessarie allo sviluppo logisti co del Paese. Dagli indennizzi per la sosta dei trasportatori alle agevolazioni procedurali per un Ponte sullo strett o diventato strutt ura di interesse Nato. Nel decreto c’è tutt o o quasi, ma nulla è previsto – e nessun parti to lo ha chiesto – riguardo alle aree di sosta sicure e protett e per i veicoli pesanti , che invece l’Europa, come dett o, considera infrastrutt ure essenziali.
Ma cosa andrebbe fatto in termini normativi?
Io propongo di inserire un doppio obbligo: per chi vince i bandi per le gestioni autostradali, di realizzare aree SSTPA e servizi connessi sulle tratte loro affidate in concessione; per gli enti pubblici, per le Autorità portuali e per le ZES e ZLS, di condizionare le autorizzazioni per la costruzione di nuove strutture logisti che, almeno quando le dimensioni e i piani d’investi mento prevedano la movimentazione di un numero di veicoli pesanti superiore a 100 nelle 24 ore per carico e scarico merci, alla realizzazione di una o più aree SSTPA a cura e spese dei proponenti l’investi mento immobiliare, con capienza non inferiore a 50 stalli e dotazione di servizi pari almeno a quella della certificazione «bronzo». Inoltre, in caso di presentazione di progetti per realizzare aree SSTPA insistenti su aree agricole, ritengo utile consentire agli enti locali un cambio di destinazione in deroga, strettamente condizionato all’esercizio di tale specifica attività, come già fatto per supportare la razionalizzazione della rete di impianti stradali di distribuzione dei carburanti. In tanti infatti denunciano che gli unici terreni disponibili e con costo di acquisizione compatibile con il piano finanziario di realizzazione e gestione di un’area di sosta sono quelli classificati ad uso agricolo.
Questo articolo fa parte del numero di luglio/agosto 2025 di Uomini e Trasporti: un numero che contiene un’ampia inchiesta sulle aree di sosta per camion.
Sfoglia il numero di luglio/agosto
Abbonati alla rivista: https://www.uominietrasporti.it/abbonamento/
