Gran parte dell’autotrasporto ha plaudito. Paolo Uggè, presidente di FAI Conftrasporto (e di Unatras) lo ha definito «un passo importante sulla strada della responsabilità condivisa tra imprese e committenza, a tutela della sicurezza dei lavoratori e degli utenti della strada». Il presidente di Anita, Riccardo Morelli, ha addirittura rivolto un sentito ringraziamento al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, per un provvedimento che ha «promosso l’efficienza logistica».
Ma nell’autotrasporto non tutti sono d’accordo. La presidente di Assotir, Anna Vita Manigrasso, parla di «soluzioni poco incisive», mentre per il segretario di Trasportounito, Maurizio Longo, le misure sono inapplicabili. E le distanze le ha prese anche Confetra, il cui presidente, Carlo De Ruvo, ha manifestato «perplessità» e ha lamentato che nella predisposizione del provvedimento che riguarda tutto il settore, sarebbe stato «opportuno coinvolgere l’intera filiera».
Stiamo parlando del cosiddetto «decreto Infrastrutture», anzi dei soli primi due commi dell’articolo 4 del decreto legge 73 del 21 maggio 2025, convertito in legge il 18 luglio e pub – blicato il 19 sulla Gazzetta Ufficiale. Che parlano rispettivamente di attese al carico e scarico e di tempi di pagamen to modificando il regime precedente per tentare di riequilibrare il rapporto tra una parte debole (il trasportatore) e una forte (il committente) che può imporre la propria volontà sotto la minaccia di togliere la commessa al fornitore del servizio.
Le nuove regole
Al fine di raggiungere tale riequilibrio, le nuove norme sulle attese al carico e scarico (comma 1), hanno ridotto il tempo di franchigia da 120 a 90 minuti «dal momento dell’arrivo del vettore al luogo di carico o scarico della merce» e «compresi anche i periodi di attesa del vettore dovuti all’inattività del committente, del caricatore o del destinatario della merce» dimostrabili tramite le risultanze del GPS del veicolo o quelle del tachigrafo intelligente di seconda generazione, e hanno aumentato da 40 a 100 euro (da rivalutare annualmente secondo l’indice Istat) l’indennizzo per ogni ora (o frazione) di attesa oltre la franchigia. Il tutto, però, rimane derogabile con accordo tra le parti.
Quanto ai tempi di pagamento (comma 2), resta in vigore la norma generale secondo cui il corrispettivo deve essere saldato entro 30 giorni (eccezionalmente 60) dall’emissione della fattura, ma adesso viene chiamata in causa l’Autorità Antitrust (AGCM) che accerta se c’è «abuso di dipendenza economica» e applica le pesanti penalità previste dalla legge sulla concorrenza che possono arrivare fino al 10% del fatturato dell’impresa inadempiente. Iniziativa che può intraprendere sia d’ufficio (ma è difficile che si muova di propria iniziativa in quel macrocosmo di piccole imprese dove prospera l’abuso di dipendenza economica) sia su segnalazione del trasportatore (che si può rivolgere all’Albo degli autotrasportatori).
I tempi di pagamento
«Sono state inasprite le sanzioni», obietta Claudio Donati, segretario generale di Assotir, «ma il meccanismo è sempre quello: se il trasportatore non denuncia il committente – come non ha fatto per vent’anni – non credo che anche di fronte a una sanzione più pesante possa cambiare la musica ». Di diverso avviso Alessandro Peron, segretario generale di Fiap, che insieme a Unatras ha concordato la misura: «Per il committente adesso il rischio è davvero grosso e la segnalazione all’Antitrust è uno strumento potentissimo soprattutto in mano a quei padroncini che hanno un solo cliente».
Il fatto è che chi chiede una sorta di automatismo, lo fa perché i padroncini non denunciano i ritardi di pagamento per non perdere il cliente. E anche se l’Antitrust non è tenuta inizialmente a indicare chi ha fatto la denuncia, se il committente fa opposizione alla multa eventualmente comminata, ecco che il nome viene fuori. Certo, la segnalazione potrebbe scattare a rapporto concluso, ma l’intervento dell’AGCM non può obbligare il committente a pagare quel che non ha pagato: può prospettargli una pesante sanzione, cercando in questo modo di fargli cambiare comportamento. E per fare la segnalazione occorre raccogliere e inviare all’Antitrust tutte le prove documentali – esposto, contratto, ordine di servizio, fatture, solleciti, corrispondenza e così via – che devono essere, dice la legge, «chiare, certe, inequivocabili e circostanziali», per dimostrare il ritardo e il danno subito. Più o meno la stessa documentazione da presentare qualora, dopo i solleciti di rito, il committente continua a non pagare e il vettore decide di rivolgersi al Tribunale. E a quel punto, se la richiesta è accolta, deve aggiungere al debito accumulato le spese sostenute per reclamarlo.
E quindi questa strada può ritenersi migliore rispetto a quella dell’Antitrust, che mira a riconoscere un abuso di dipendenza economica non sempre facile da dimostrare e che non comporta un vantaggio diretto per il trasportatore? Resta il fatto che la sanzione – per le sue dimensioni – effettivamente spaventa. E non solo i committenti. La nuova norma qualcosa deve aver smosso nei rapporti tra vettori e loro clienti, se un trasportatore (anonimo) ha telefonato alla redazione di Uomini e Trasporti per chiedere come avrebbe potuto rassicurare il proprio committente che, nonostante una chiara situazione di abuso di dipendenza economica, non avrebbe presentato la temuta segnalazione all’Antitrust.
I tempi di attesa
Se la nuova disciplina sui tempi di pagamento ha riscaldato gli animi tra gli autotrasportatori, quella sugli indennizzi per le attese ha suscitato un vespaio anche al di fuori della categoria. A lamentarsi per primi sono stati gli spedizionieri e non solo attraverso Confetra. Un post su Linkedin di Alice Arduini, CEO di Alix International, azienda logistica di Como, si è trasformato rapidamente in uno scontro tra corrieri e autotrasportatori sulla sua applicazione nei porti container italiani: è un «nuovo sgambetto» per noi spedizionieri internazionali, ha scritto, dopo gli aumenti del LO/LO (il sistema di carico e scarico verticale nei porti) e la congestion fee imposta dai trasportatori in moltissimi scali, «sarà molto difficile far digerire ai clienti questa nuova spesa, soprattutto all’estero». Con tante complicazioni pratiche: organizzare meglio la tempistica di carico/scarico del container, controllare che gli orari nella lettera di vettura siano reali, badare alle operazioni a ridosso della pausa pranzo (che non va calcolata come attesa). «Non parliamo poi», aggiunge, «dei possibili ritardi dei mezzi, gli inconvenienti del personale pagato ad hoc per il carico/scarico e tutto quello che questa nuova legge andrà a determinare: un divario sempre più grande tra autotrasporto e case di spedizioni». Apriti cielo!
E se ritarda il trasportatore? «La legge», scrive il blog La nave dei sogni, «prevede che la pausa pranzo non debba essere calcolata. Il camion si presenta alle 13.00. L’azienda ha la pausa pranzo dalle 13.00 alle 14.00. Le resta solo mezz’ora effettiva per evitare di dover pagare l’indennizzo? Magari il camion lo aveva chiesto per le 11.00». Sintetizza Paolo Federici, Managing Director di Fortune International Transport, che ha citato il blog: «Però se un’azienda rimane ferma perché è il camion a tardare a presentarsi al carico, nessun indennizzo le è dovuto. Insomma, se io causo ritardo al trasportatore, pago io. Se è il trasportatore che causa ritardo a me… pago sempre io?».
Per i marittimi, Federica Fazzari, Sales Transport di Cosco Shopping Lines Italy (ma parlando a titolo personale), cerca di gettare acqua sul fuoco: «Diciamo che ci sono svantaggi e vantaggi. Le ditte saranno ‘costrette’ a non perdere tempo. Spesso, carichi che possono esser e effettuati in un’ora vengono fatti andare per le lunghe c reando anche tempi di a ttesa che sarebbero evitabili». Conclude Arduini, andando al sodo della discussione: «L O/LO + Congestion free + soste è un trio di sur charges difficili da fare digerire».
Il controllo del carico
Ma i trasportatori difendono la norma a spada tratta. Anche se qualcuno chiede una forma di automatismo Assotir) e qualcun altro lamenta che i controlli sono scarsi (Trasportounito), Morelli (Anita) è convinto che la nuova norma «ripropone con forza il concetto di filiera, incoraggiando la committenza a una maggior e pianificazione delle operazioni e a ridurre i tempi improduttivi di attesa dei veicoli presso gli stabilimenti e i luoghi di consegna». E apprezzano anche l’emendamento introdotto nella legge di conversione che assicura al conducente «la possibilità di essere presente e di visionare la regolarità delle operazioni di carico, con particolare riguardo alla sistemazione del medesimo sui veicoli».
Tanto più che la legge prevede che la responsabilità di un incidente (e dei relativi danni) provocato da un carico mal sistemato è in prima battuta del conducente, il quale semmai ( articolo 2054 del Codice civile) deve dimostrare di aver fatto tutto il possibile per evitarlo. Perché la prassi – soprattutto nella Grande distribuzione organizzata – è che i camion accostino di coda alle baie di carico e l’autista non venga neppure fatto scendere dalla cabina, ricevendo l’ordine di ripartire, a operazioni concluse, con una manata sullo sportello. Adesso il conducente può chiedere di controllare la sistemazione del carico. Ma lo farà?
Per il caricatore e per l’azienda di trasporto è un aggravio di tempo e non tutti i conducenti se la sentono di passare per rompiscatole, rischiando che una telefonata del caricatore al suo capo possa finire per tenerlo lontano da quel lavoro o quanto meno per affibbiargli la nomea di uno che crea problemi e fa perdere tempo a entrambe le aziende. Il che con la scarsità di tempi con cui lavorano i trasportatori è uno spreco per molti insostenibile. E c’è già chi si chiede: ma il tempo che l’ autista impiega per controllare il carico rientra o meno nei 90 minuti di franchigia per i tempi d’ attesa?
