C’è un camion che lunedì mattina partirà da vicino Cremona con un carico di farinette di scarto, tornerà la sera, si attaccherà a una colonnina alimentata dal sole e ripartirà il giorno dopo. Niente di spettacolare, in apparenza. Eppure, in quel ciclo silenzioso si condensa una tesi industriale: nel trasporto pesante, la transizione elettrica si vince con i chilometri giusti, l’energia giusta e le persone giuste attorno al tavolo.
Il veicolo è un DAF XF Electric. Il committente è MartinoRossi, azienda molitoria cremonese che trasforma materie prime agricole in ingredienti alimentari e che da lunedì utilizzerà il mezzo per portare i propri sottoprodotti agli impianti di biometano di Verdalia. L’operatore è Trasporti Pesanti, che quel camion l’ha acquistato, configurato e inserito in una logistica progettata nei minimi dettagli. Il dato che sposta il dibattito arriva da Valentina Clerici, responsabile logistica di MartinoRossi: «Con almeno tre viaggi al giorno, il mezzo elettrico è già più conveniente del diesel, con un vantaggio stimato del 4-5%».
È un’affermazione pesante. E per capirne il peso, bisogna partire dal momento in cui sembrava impossibile.
Dal «lascia perdere» al progetto pilota
Due o tre anni fa, quando Stefano Rossi – AD di MartinoRossi – propose a Stefano Storti, managing director di Trasporti Pesanti, di ragionare su un camion elettrico, la risposta fu netta: «Lascia perdere». I costi erano troppo alti, l’autonomia insufficiente, i veicoli ancora acerbi. Per un operatore che vive la rigidità quotidiana del trasporto merci, l’elettrico non si delineava come una soluzione industriale.
Il progetto non è stato forzato. È stato aspettato. Quando i veicoli hanno cominciato a maturare, le due aziende hanno fatto un test reale con un carico di prova, misurato prestazioni e autonomia sul campo, rifatto i conti più volte, incontrato i tecnici DAF. E hanno sciolto il nodo decisivo: quello energetico.
Trasporti Pesanti dispone di 5 MW di impianti fotovoltaici distribuiti sui propri siti e ha investito in una batteria industriale BESS da 3,6 MW, che accumula di giorno l’energia solare e la cede di notte, quando il camion rientra alla base e si collega alla colonnina Paccar. Il risultato è un costo dell’energia autoprodotta di 12-13 centesimi a kWh – un quarto rispetto alle tariffe medie di ricarica pubblica. Qui la sostenibilità smette di essere una parola generica: un veicolo a zero emissioni viene ricaricato con energia a zero emissioni per trasportare un sottoprodotto destinato a generare biometano rinnovabile. E il cerchio si chiude.
Una missione progettata, non improvvisata
La scelta del flusso delle farinette non è casuale. Clerici spiega che questo comparto aveva le caratteristiche ideali per il debutto: flusso continuo, clienti nel raggio di 50 chilometri, tre o quattro viaggi al giorno, rientro serale in base e ricarica notturna. Una missione ideale per testare se il camion a batteria sappia misurarsi con la concretezza del servizio.
Il TCO migliorato non deriva da una sola leva, ma da una combinazione rigorosa di fattori: la natura pilota del progetto, che ha compresso le marginalità; l’utilizzo totalmente dedicato del mezzo, senza dispersioni; e il costo dell’energia autoprodotta. L’investimento iniziale resta più alto rispetto al diesel – e sarebbe poco serio aggirarlo – ma il progetto prevede un ciclo di vita di 8-10 anni, corrispondente alla garanzia della batteria e confortato dalla minore complessità meccanica della trasmissione elettrica e quindi dai minori costi di manutenzione.
Anche il semirimorchio TMT è stato riprogettato. Il piano mobile serve a rispondere ai vincoli di altezza in fase di scarico, ma l’inserimento della presa di forza ha imposto una modifica strutturale: con cinque pacchi batteria non c’era spazio disponibile e così il semirimorchio è stato accorciato per ospitare il sistema. I test hanno poi mostrato che la presa di forza incide per meno del 10% sulla batteria – circa 30 kWh su 500 kWh nelle tre scariche quotidiane – un assorbimento pienamente gestibile nella missione prevista.
Una cultura d’impresa che torna nella logistica
MartinoRossi non arriva a questo progetto per caso. Stefano Rossi ricorda che l’azienda lavora con circa 700 aziende agricole in filiera controllata, costruendo qualità attraverso relazioni stabili e reciprocamente vantaggiose. È quella stessa attitudine che oggi trasla nella logistica: la sostenibilità avanza solo se gli attori si riconoscono come parte dello stesso processo.
Carlo Recchia, responsabile sottoprodotti, la chiama una «messa a terra« di un disegno più ampio. MartinoRossi si prepara a pubblicare il quarto bilancio di sostenibilità – nato per scelta aziendale, non per obbligo – e in quel bilancio entrerà anche il beneficio ambientale di questo traffico elettrificato: un abbattimento annuo di 170 milioni di grammi di CO₂, a fronte dei 77 grammi per tonnellata/km emessi oggi dal trasporto tradizionale. E quindi proprio per questi quantitativi consente di ottenere dei certificati bianchi. I sottoprodotti conferiti a Verdalia, nel frattempo, generano energia rinnovabile sufficiente per 18.000 famiglie. Campo, trasformazione, trasporto, energia: il cerchio, qui, si chiude davvero.
Dal lato di Verdalia, Samuele Del Guidi (11 impianti attivi in Italia, progetti in Spagna, Goldman Sachs come principale azionista) sottolinea che la mobilità non è un fattore periferico nell’impronta complessiva di un operatore nel biometano. Sapere che il fornitore condivide la stessa visione sulla transizione energetica rafforza la partnership e ne consolida il senso industriale.
La filiera come vantaggio competitivo
Mauro Monfredini, responsabile marketing di DAF Veicoli Industriali, individua il fattore decisivo in modo diretto: «La cosa vincente è stata avere tutti gli attori uniti». Il committente che sceglie la missione giusta, il trasportatore che la traduce in servizio, la concessionaria Ovip di Piacenza che segue vendita e formazione, DAF che trasferisce competenze alla rete. Il valore non sta nel veicolo, ma nella filiera che gli si costruisce attorno.
Trasporti Pesanti incarna questa doppia identità in modo quasi paradigmatico: è insieme operatore del trasporto e gruppo concessionario attraverso Ovip. Chi usa il veicolo e chi lo vende appartengono allo stesso ecosistema, e possono trasformare l’esperienza operativa in competenza da trasferire al mercato. Nella transizione elettrica, la concessionaria non vende più solo un prodotto: vende analisi, accompagnamento e visione.
Il progetto non è pensato come episodio isolato. Rossi stima di poter elettrificare fino al 30% dei propri traffici, inclusi alcuni collegamenti tra stabilimenti (Cremona, Alessandria e Grosseto). Per farlo, sta progettando un impianto fotovoltaico nel proprio sito principale, così da non dipendere sempre dalla base di Piadena per la ricarica. Anche questo è un segnale preciso: la decarbonizzazione non può essere scaricata su un solo anello della catena.
