C’è un dato che, più di altri, racconta lo stato della logistica italiana senza bisogno di interpretazioni: il disavanzo dei trasporti internazionali continua ad ampliarsi. E lo fa proprio mentre, paradossalmente, i costi medi del trasporto marittimo e aereo scendono.
È la fotografia contenuta nell’ultimo bollettino della Banca d’Italia sui trasporti internazionali di merci, una rilevazione storica che dal 1998 osserva noli, quote di mercato e struttura dei traffici. Un lavoro tecnico, ma con un impatto molto concreto: entra nella bilancia dei pagamenti e misura quanto “vale” davvero la logistica italiana quando attraversa i confini.
Un sistema che costa meno… ma pesa di più
Nel 2025 l’incidenza dei costi di trasporto sull’interscambio resta stabile per le esportazioni (2,6%) e lievemente in calo per le importazioni (4,1%).
Ma la stabilità è solo apparente: il saldo dei trasporti peggiora, spinto dalla perdita di quote dei vettori nazionali e da dinamiche sfavorevoli soprattutto su strada e mare. In altre parole: trasportare merci costa, in media, un po’ meno. Ma l’Italia paga di più.
Il mare “normalizzato” che non è più lo stesso
Nel comparto marittimo i noli container tornano a scendere dopo la fiammata del 2024, quando le deviazioni delle rotte nel Mar Rosso avevano spinto i prezzi verso l’alto. Ora l’aumento dell’offerta di stiva e il rallentamento della domanda riportano i valori indietro. Ma è una normalizzazione solo teorica: la struttura del mercato è cambiata. E qui entra in gioco il vero tema del bollettino.
Container: il cuore del sistema è sempre più concentrato
Il trasporto containerizzato resta il barometro della logistica globale. Ed è anche il punto in cui si misura la dipendenza italiana dai grandi player internazionali. Nel traffico da e per l’Italia, il mercato è saldamente dominato da pochi grandi gruppi armatoriali globali, con una concentrazione che supera di fatto la metà dei volumi complessivi. Non è solo una questione di quote: è una questione di architettura del sistema. Le rotte, gli hub e i terminal vengono sempre più definiti da operatori globali integrati, capaci di controllare contemporaneamente nave, terminal e servizi logistici a terra.
Gioia Tauro: il gigante che non trattiene
Gioia Tauro continua a essere il principale porto italiano di transhipment container, con volumi che oscillano attorno ai 4 milioni di TEU annui e una crescita legata ai grandi traffici oceanici. Ma il suo ruolo è sempre più quello di «stazione di cambio» globale: le mega-navi MSC scaricano e ricaricano container che proseguono verso altri porti mediterranei o del Nord Europa, senza generare necessariamente filiere logistiche radicate sul territorio. È un’infrastruttura potentissima, ma anche paradossale: enorme nei numeri, più debole nella capacità di trattenere valore.
L’asse Tirreno–Gioia Tauro–Napoli
Dentro questa geometria, l’asse Tirreno assume un significato preciso. MSC ha progressivamente costruito una rete integrata che collega i grandi hub del Sud Italia con i terminal del Nord e con gli inland port europei, attraverso servizi marittimi e ferroviari dedicati. Il risultato è una sorta di «autostrada logistica privata» che bypassa molte frammentazioni storiche del sistema italiano, ma rafforza anche la dipendenza da pochi attori globali.
Un esempio emblematico è proprio la relazione tra Gioia Tauro e il sistema campano: flussi di transhipment che si redistribuiscono verso Nola e i terminal interni, con una logica sempre più orchestrata da grandi operatori integrati.
Il paradosso della concentrazione
Il punto non è la presenza di MSC in sé. È ciò che la sua centralità racconta: la logistica europea sta diventando un sistema a controllo concentrato, dove pochi player definiscono rotte, frequenze e infrastrutture operative. L’Italia è dentro questo sistema, ma non sempre nel punto in cui si decide il valore.
Il paradosso finale
Il risultato è un sistema che funziona meglio nei flussi, ma trattiene meno ricchezza. Più container transitano, più la logistica si raffina, più il controllo si concentra. E alla fine la domanda non è più solo quanto costa muovere una merce. Ma chi decide dove passa e soprattutto dove si ferma il valore di quel movimento.
