La geopolitica entra nei piazzali dei porti e, attraverso le rotte marittime, finisce per modificare anche la geografia mondiale del traffico container. I primi sei mesi del 2026 restituiscono una fotografia particolarmente evidente degli effetti prodotti dalle tensioni nello Stretto di Hormuz: mentre i grandi hub asiatici continuano a crescere, il traffico di Jebel Ali, a Dubai, è letteralmente precipitato.
Secondo i dati elaborati da Alphaliner, Ningbo-Zhoushan ha superato Singapore diventando il secondo porto container più trafficato al mondo nel primo semestre dell’anno. Il porto cinese ha movimentato 22,90 milioni di TEU, con una crescita dell’8,8% rispetto allo stesso periodo del 2025. Singapore si è fermata a 22,74 milioni di TEU, crescendo comunque del 4,7%. Al primo posto resta Shanghai, con 28,74 milioni di TEU (+6,2%).
Ma è guardando più in basso nella classifica che si vede quanto la geopolitica abbia inciso sui flussi. Jebel Ali è passato dal decimo al 32° posto mondiale, dopo aver movimentato appena 3,14 milioni di TEU nel primo semestre, contro i 7,77 milioni dello stesso periodo del 2025: una perdita di quasi il 60%. Nel secondo trimestre il calo è stato ancora più drastico, con volumi precipitati di oltre il 90%.
Il motivo è direttamente legato alle disruption provocate dalla crisi nello Stretto di Hormuz. La difficoltà di utilizzare con regolarità uno dei principali passaggi marittimi tra Golfo Persico e Oceano Indiano ha alterato i collegamenti con i porti dell’area, penalizzando in modo particolare il grande hub emiratino.
E mentre Dubai perde traffico, Port Klang, in Malesia, entra nella top ten mondiale, conquistando la decima posizione con circa 7,7 milioni di TEU nel semestre. È un dato che racconta qualcosa di più di un semplice cambio di classifica: quando una rotta diventa rischiosa o imprevedibile, le merci e i servizi marittimi cercano rapidamente alternative, rafforzando gli hub collocati lungo direttrici considerate più sicure ed efficienti.
E il problema non è soltanto dove passano le navi
Le conseguenze delle tensioni geopolitiche si leggono anche nella puntualità dei servizi. Secondo il rapporto Global Liner Performance di Sea-Intelligence, a luglio l’affidabilità globale degli orari delle navi portacontainer è scesa al 56,4%, con una perdita di 6,1 punti percentuali rispetto a giugno. È il livello più basso dal febbraio 2025 e il peggior calo mensile dal gennaio 2021.
Non è soltanto una questione statistica. Quando una nave arriva in ritardo, il ritardo tende a propagarsi lungo tutta la catena: il container arriva dopo, il camion viene riprogrammato, il deposito deve modificare gli slot, il magazzino deve rivedere le finestre di ricevimento. A luglio, per le navi arrivate in ritardo, il ritardo medio è salito a 6,06 giorni, 0,59 giorni in più rispetto a giugno e il valore più alto dal gennaio 2024.
La situazione è stata particolarmente critica proprio nei grandi porti asiatici. Tutti i 14 principali scali della regione hanno registrato un peggioramento dell’affidabilità: a Shanghai solo il 21% delle navi è arrivato nei tempi previsti; Ningbo è sceso al 34,6%, Singapore al 43,2% e Port Klang al 33,3%.
C’è quindi un paradosso apparente. I porti asiatici che stanno conquistando spazio nella classifica mondiale sono anche quelli che, in questo momento, stanno subendo una forte pressione operativa. Il traffico non si è semplicemente fermato: si sta spostando, mentre le reti marittime cercano nuovi equilibri sotto la spinta delle guerre, delle restrizioni alle rotte e della congestione.
Per chi lavora nella logistica terrestre, il dato più interessante è forse proprio questo. La guerra non rimane in mare. Quando cambia una rotta oceanica, cambia anche il lavoro dei camion che aspettano quei container a migliaia di chilometri di distanza.
