Il problema, questa volta, è stato messo nero su bianco: come garantire che il conducente professionale possa lavorare in condizioni di sicurezza senza trovarsi schiacciato tra obblighi normativi diversi o responsabilità che non dipendono direttamente da lui?
È la domanda dalla quale parte il memorandum tecnico-istituzionale consegnato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e al Ministero del Lavoro da Lega Lazio e UGL Viabilità e Logistica. Il documento, predisposto da Domenico Lizzi, presidente di Willy Sicurezza e Legalità nel Trasporto A.P.S., è stato presentato da Claudio Lozzi, responsabile regionale Lazio di UGL Viabilità e Logistica, a Davide Bordoni, amministratore unico di RAM e consigliere tecnico del ministro Matteo Salvini, e a Maurizio Politi, capo della segreteria del sottosegretario al Lavoro Claudio Durigon.
Cinque punti che, pur partendo da una richiesta di intervento normativo, fotografano soprattutto alcune delle contraddizioni con cui ogni giorno si confronta chi guida un camion.
Il primo problema è il caldo in cabina
Uno dei capitoli più delicati riguarda le condizioni microclimatiche durante le soste. Il memorandum chiede che venga rafforzato il ricorso al registro europeo ERRU, arrivando a considerare come grave violazione dei requisiti di onorabilità aziendale le situazioni in cui l’impresa non garantisca condizioni adeguate al conducente. La questione non è soltanto quella del comfort. Una cabina surriscaldata durante una sosta obbligatoria può diventare un problema di salute, recupero e sicurezza, soprattutto quando il conducente deve successivamente tornare al volante.
Ed è proprio qui che, secondo i promotori del documento, emerge una contraddizione normativa. Il memorandum richiama il rapporto tra articolo 157 del Codice della strada e D.Lgs. 81/2008, sostenendo che il conducente possa trovarsi davanti alla necessità di rispettare le regole sulla sosta e, contemporaneamente, di tutelare la propria salute. La proposta è quindi quella di spostare chiaramente la responsabilità sull’impresa: se il veicolo non dispone di un climatizzatore autonomo funzionante, la sanzione dovrebbe ricadere sull’azienda e non sul conducente.
«Man Down» anche sui camion
Il secondo fronte riguarda la gestione delle emergenze. Il memorandum propone l’introduzione obbligatoria dei dispositivi Man Down, con un’integrazione con le infrastrutture autostradali, le centraline e i sistemi C-ITS. L’idea è semplice: se il conducente dovesse trovarsi in una situazione di emergenza e non fosse in grado di chiedere aiuto, il sistema dovrebbe poter generare automaticamente l’allarme e indirizzarlo verso i soggetti competenti.
È una proposta che porta nel trasporto pesante una logica già presente in altri ambiti lavorativi: non aspettare necessariamente la chiamata di soccorso, ma utilizzare la tecnologia per rilevare una situazione anomala e attivare rapidamente l’intervento.
Il paradosso delle strisciate del tachigrafo
C’è poi una questione più burocratica, ma non meno concreta: la conservazione delle strisciate del cronotachigrafo. Il memorandum segnala una contraddizione tra i tempi entro i quali il conducente deve essere in grado di esibire la documentazione e la possibilità che i controlli sul lavoro vengano effettuati anche a distanza di anni. Da qui la richiesta di escludere la responsabilità solidale del conducente quando la mancata conservazione della documentazione cartacea dipenda esclusivamente dall’impresa.
Il principio sostenuto dai promotori è chiaro: chi ha la responsabilità organizzativa e documentale deve essere anche il soggetto chiamato a rispondere quando quella documentazione non viene conservata.
Controlli direttamente nelle aree di servizio
Il quarto fronte riguarda i controlli. La proposta è quella di organizzare verifiche congiunte tra Polizia Stradale e Ispettorato Nazionale del Lavoro nelle aree di servizio, andando oltre il semplice controllo della documentazione. Nel mirino finirebbero anche le condizioni reali nelle quali il conducente effettua le proprie soste, compresa l’efficacia dei sistemi di climatizzazione da fermo. Secondo il memorandum, infatti, l’autonomia di alcuni sistemi non sarebbe sufficiente a garantire condizioni adeguate durante le soste diurne più lunghe.
Da qui una richiesta particolarmente pesante sul piano sanzionatorio: in presenza di condizioni ritenute non idonee, il documento propone fermo amministrativo del veicolo, sanzione massima a carico dell’impresa e, nei casi più gravi, sospensione dell’autorizzazione al conto terzi, fino ad arrivare alla perdita del requisito di onorabilità nel sistema ERRU.
La questione di fondo: chi deve essere responsabile?
Al di là dei singoli provvedimenti, il memorandum mette sul tavolo una questione che riguarda l’intero sistema dell’autotrasporto: il conducente non può essere considerato responsabile di ciò che non è nelle sue possibilità gestire.
Climatizzazione, manutenzione dei dispositivi, organizzazione delle soste, conservazione della documentazione aziendale e condizioni di lavoro sono in larga parte elementi che dipendono dalle scelte dell’impresa. Il messaggio rivolto al Governo è quindi quello di rendere più chiara la catena delle responsabilità, affiancandola a controlli che non si limitino a verificare se una regola è stata formalmente rispettata, ma che siano in grado di accertare in quali condizioni il trasporto viene realmente svolto.
È un tema destinato a diventare sempre più rilevante: perché la sicurezza del trasporto non passa soltanto dal comportamento di chi guida, ma anche dalle condizioni nelle quali quel professionista viene messo nelle condizioni di guidare.
