Per anni abbiamo fatto sempre lo stesso conto: – da una parte un veicolo diesel relativamente economico da acquistare, facile da rifornire e sostenuto da un’infrastruttura costruita in oltre un secolo; – dall’altra un elettrico più costoso, con una batteria pesante, tempi di ricarica, autonomia da programmare e un’infrastruttura ancora incompleta.
La domanda era inevitabile: quanto tempo servirà perché l’elettrico riesca a costare quanto il diesel?
Forse abbiamo guardato soltanto una metà dell’equazione. Perché il punto di pareggio può essere raggiunto in due modi: facendo scendere il costo dell’elettrico oppure facendo salire quello del diesel. Nel 2026 stanno accadendo entrambe le cose. E la seconda molto più rapidamente di quanto chiunque avesse previsto.
Il vantaggio del diesel si può perdere alla pompa
La crisi energetica provocata dalle tensioni geopolitiche ha trasformato nuovamente il carburante in una delle principali variabili economiche della mobilità europea. Secondo Transport & Environment, l’attuale premio pagato dall’Europa sul diesel a causa delle perturbazioni geopolitiche vale circa 203 milioni di euro al giorno. Per un camion il maggior costo viene stimato in circa 236 euro alla settimana. Ma l’effetto più interessante potrebbe non essere quanto stiamo pagando in più. È ciò che quel prezzo rende improvvisamente più conveniente.
Reuters lo ha sintetizzato osservando come lo shock petrolifero stia già contribuendo ad accelerare la domanda di veicoli elettrici. Ad agosto le vendite EV europee risultavano superiori del 36% rispetto a un anno prima e nei primi otto mesi la crescita era del 29%. Il fenomeno non dipende soltanto dal petrolio – incentivi, disponibilità di modelli e politiche nazionali hanno un ruolo importante – ma il prezzo di benzina e diesel sta aggiungendo una motivazione strettamente economica alla scelta elettrica. Ed è qui che cambia la storia. L’elettrico non deve necessariamente diventare molto meno caro. Può essere il suo concorrente a diventare più costoso.
Il costo che conta non è quello scritto sul parabrezza
Per capire il fenomeno bisogna smettere per un momento di guardare il prezzo di listino. Un’azienda che gestisce una flotta ragiona diversamente. Conta quanto costa acquistare o finanziare il veicolo, ma anche quanto perde di valore, quanto costa assicurarlo, mantenerlo, ripararlo e, soprattutto, farlo muovere per quattro o cinque anni.
È il Total Cost of Ownership. Ed è proprio guardando al TCO che comincia a emergere un risultato che fino a pochi anni fa sarebbe sembrato sorprendente. Il Car Cost Index 2026 di Ayvens confronta i costi delle auto aziendali in 30 Paesi europei considerando quattro anni di utilizzo e 30 mila chilometri annui. In Italia, nei segmenti compact e mid-size, l’elettrico presenta già oggi il costo totale di utilizzo più basso tra le alimentazioni considerate. Nel segmento compact il conto mensile medio è di 858 euro per una BEV, contro 908 euro della benzina e 1.032 euro del diesel. Sono 174 euro al mese di differenza rispetto al diesel. Più di 2.000 euro l’anno. Su quattro anni, quasi 8.400 euro per automobile. A quel punto il prezzo di acquisto racconta soltanto una parte della storia.
Il carburante pesa il doppio dell’energia
La scomposizione dei costi Ayvens aiuta a capire perché. Per l’elettrico il problema principale rimane la svalutazione, che rappresenta mediamente il 46% del TCO. Ma l’energia pesa appena il 12%.
Sul diesel il carburante rappresenta invece circa il 22% del costo complessivo e sulla benzina arriva al 26%. Questo significa che quando il prezzo dei carburanti aumenta le tre motorizzazioni non vengono colpite nello stesso modo.
Il veicolo elettrico continua naturalmente a dipendere dal prezzo dell’elettricità. Ma l’esposizione diretta alla crisi petrolifera è radicalmente diversa.
L’ICCT ha calcolato che nel 2025 ricaricare una BEV europea utilizzando un mix di ricarica privata e pubblica costava già mediamente il 33% in meno rispetto all’energia necessaria a un’auto equivalente a benzina. Poi è arrivato lo shock del 2026.
Nei primi mesi dell’anno, secondo ICCT, il costo energetico delle automobili con motore endotermico è aumentato fra il 12 e il 36%, mentre quello delle BEV è rimasto sostanzialmente stabile. Le due curve, quindi, non si stanno semplicemente avvicinando. Una delle due ha improvvisamente accelerato verso l’alto.
E intanto le batterie stanno andando nella direzione opposta
C’è poi l’altra metà dell’equazione. Mentre utilizzare un motore endotermico diventa più costoso, produrre un veicolo elettrico sta diventando meno caro. Secondo ICCT, tra il 2020 e il 2025 il costo globale delle batterie è diminuito del 35%.
In Germania, depurando i dati dall’inflazione e tenendo conto delle caratteristiche dei veicoli, il prezzo iniziale delle auto elettriche è sceso del 18% nello stesso periodo. E nei tre maggiori segmenti del mercato tedesco il prezzo iniziale delle BEV aveva già raggiunto nel 2025 la parità con le equivalenti a benzina.
È questo incrocio a rendere il momento particolare: da una parte scende il costo della tecnologia elettrica; dall’altra aumenta il costo dell’energia fossile. Il punto di pareggio viene schiacciato da entrambe le direzioni.
Il mercato europeo se ne sta accorgendo
Le immatricolazioni non dimostrano da sole che il caro carburante stia provocando il passaggio all’elettrico. Incentivi, fiscalità, disponibilità dei modelli e strategie dei costruttori rendono impossibile isolare una sola causa. Ma indicano chiaramente in quale direzione si sta muovendo il mercato.
Nei primi cinque mesi del 2026 nell’Unione europea sono state immatricolate 950.521 auto elettriche a batteria, pari al 20% del mercato. Un anno prima la quota era del 15,3%. Nello stesso periodo le immatricolazioni diesel sono diminuite del 16,6%, riducendo la loro quota ad appena il 7,6%. E tra i quattro grandi mercati europei la crescita delle BEV è stata particolarmente forte proprio in Italia: +75,7%, davanti a Francia (+55,4%) e Germania (+40,9%). Non è ancora il sorpasso definitivo dell’elettrico. Ma è difficile ignorare la velocità con cui si stanno modificando i rapporti.
Per le flotte aziendali c’è anche il fisco
Sarebbe però sbagliato attribuire tutto questo al carburante. Soprattutto nelle flotte aziendali italiane c’è un’altra leva che spinge nella stessa direzione. È il fringe benefit. Per i veicoli di nuova immatricolazione concessi in uso promiscuo ai dipendenti, il regime fiscale oggi applicabile prevede che il valore imponibile venga calcolato sul 50% del costo convenzionale determinato dalle tabelle ACI. Ma quella percentuale scende al 20% per le ibride plug-in e al 10% per le elettriche a batteria. È un vantaggio fiscale rilevante per chi riceve l’auto aziendale e inevitabilmente entra nelle valutazioni delle imprese quando costruiscono le proprie car policy.
Il fenomeno va quindi letto correttamente. Il diesel viene penalizzato dall’aumento del carburante mentre l’elettrico beneficia contemporaneamente di minori costi energetici, fiscalità favorevole e progressiva riduzione del costo della tecnologia. Non è una leva sola. Sono più leve che stanno cominciando a tirare dalla stessa parte.
E poi arriva il furgone
Ed è qui che la questione comincia a interessare direttamente il trasporto delle merci. Il veicolo commerciale leggero ha caratteristiche operative molto diverse dall’automobile privata. Ma in alcuni impieghi possiede anche condizioni particolarmente favorevoli all’elettrificazione. Un furgone dedicato alla distribuzione urbana può avere una percorrenza giornaliera relativamente prevedibile, rientrare ogni sera nello stesso deposito e ricaricare durante la notte. Nel traffico cittadino, inoltre, l’elettrico recupera energia nelle decelerazioni e non consuma carburante quando rimane fermo nel traffico con il motore acceso. Soprattutto, un operatore professionale non guarda quasi mai soltanto al prezzo d’acquisto. Guarda al costo per chilometro. E più chilometri percorre il mezzo, maggiore diventa il peso della differenza tra il costo dell’elettricità e quello del gasolio. Con una condizione decisiva: dove e a quale prezzo si ricarica.
Un furgone che ricarica prevalentemente nel deposito aziendale ha un’economia completamente diversa da uno costretto a utilizzare sistematicamente infrastrutture pubbliche ad alta potenza. Ed è per questo che parlare genericamente di «costo dell’elettrico» rischia di non significare più molto.
Ma per il van esiste anche il costo di entrare in città
Per la distribuzione urbana c’è poi una variabile che non compare nel prezzo del carburante: l’accesso. Diverse città europee stanno restringendo progressivamente la circolazione dei veicoli maggiormente inquinanti e i Paesi Bassi hanno introdotto dal 2025 la possibilità di istituire zero-emission zones specificamente rivolte a van e truck, pur con deroghe e periodi transitori. Londra utilizza la ULEZ, Parigi la propria ZFE e Milano procede attraverso il calendario delle limitazioni di Area B. Sono sistemi molto diversi e non possono essere descritti tutti come divieti generalizzati dei motori endotermici. Ma per un’impresa di distribuzione urbana introducono un concetto nuovo nella valutazione economica del mezzo.
Il valore di un furgone non dipende più soltanto da quanto costa percorrere un chilometro. Dipende anche da quanti chilometri potrà continuare a percorrere dove si trovano i clienti.
E alla fine arriva il camion
È il passaggio più difficile. Peso della batteria, costo iniziale, infrastrutture di ricarica ad alta potenza, tempi operativi e autonomia rendono il confronto con il diesel molto più complesso nel trasporto pesante. Ma anche qui la distanza economica si sta riducendo. E soprattutto scopriamo che non è uguale in tutta Europa.
L’ICCT ha calcolato il TCO di camion elettrici e diesel in diversi scenari europei considerando cinque anni di esercizio. In Germania, dove i camion a zero emissioni beneficiano dell’esenzione dal pedaggio e il diesel sostiene una componente tariffaria legata alla CO₂, un camion elettrico model year 2026 presenta già nelle condizioni analizzate un TCO inferiore al diesel del 10,1% nel regionale e dell’11,4% nel lungo raggio.
In Italia il quadro è molto diverso. Per il lungo raggio un elettrico 2026 presenta ancora, nello scenario di riferimento ICCT, un TCO superiore al diesel di circa il 26,7%. Ma quando si modificano pedaggi e costo della CO₂, il risultato cambia rapidamente: combinando esenzione totale dal pedaggio per il BET e massimo sovrapprezzo CO₂ considerato nello studio, persino un elettrico long-haul 2026 diventa circa il 4% meno costoso del diesel. E poi ci sarebbe da aggiornare i dati alla situazione attuale e ai prezzi del carburante.
In ogni caso, anche senza voler considerare il gasolio ai livelli massimi di questi giorni (cosa che comunque in molti descrivono come una situazione strutturale), il dato che concede all’elettrico un vantaggio del 4% non dice che oggi in Italia convenga sempre comprare un camion con la spina. Dice invece che il risultato dipende dalle variabili che mettiamo nel conto. E una di quelle variabili si chiama gasolio.
Un conto da rifare e aggiornare
A questo punto manca un esperimento. Prendere due camion comparabili, uno diesel e uno elettrico. Stessa missione, stessi chilometri annui, stesso periodo di possesso. Inserire prezzo d’acquisto, finanziamento, manutenzione, pneumatici, assicurazione, pedaggi, valore residuo e infrastruttura di ricarica. Poi lasciare tutto fermo e cambiare una sola casella: il prezzo del gasolio aggiornato mese per mese.
Per l’elettrico bisognerà fare lo stesso esercizio con almeno tre modalità di approvvigionamento: ricarica prevalentemente in deposito, mix deposito-pubblica e forte utilizzo della ricarica pubblica ad alta potenza. A quel punto le due curve si incontreranno e avremo finalmente una risposta più utile della domanda generica se il camion elettrico sia più o meno conveniente del diesel. Sapremo cioè a quale prezzo del gasolio lo diventa.
È questa probabilmente la conseguenza meno considerata dell’attuale crisi energetica. Per anni abbiamo pensato che la transizione avrebbe avuto bisogno soprattutto di incentivi, norme ambientali, divieti alla circolazione e riduzione del prezzo delle batterie. Tutto questo continua a contare. Ma potrebbe essersi aggiunto un acceleratore molto più elementare: il prezzo del carburante.
