Sta già succedendo. Non in uno scenario elaborato per immaginare cosa accadrebbe con il gasolio a tre euro al litro, ma nelle decisioni che alcune imprese stanno prendendo oggi. Negli Stati Uniti, per esempio, Union Pacific, uno dei maggiori operatori ferroviari del Paese, ha cominciato a vedere clienti spostare merci dai camion alla ferrovia. E la ragione indicata dall’azienda è molto semplice: il diesel costa troppo.
A metà settembre Jennifer Hamann, chief financial officer della compagnia ferroviaria, ha spiegato durante una conferenza organizzata da Morgan Stanley, che l’aumento del carburante sta inducendo alcuni caricatori a riconsiderare il modo in cui trasportano le merci, sfruttando la maggiore efficienza energetica della ferrovia. E contemporaneamente il gasolio americano ha superato per la prima volta i 6 dollari al gallone ed è aumentato di circa il 60% dall’inizio della crisi iraniana (tanto che il presidente Donald Trump – come abbiamo spiegato – sta pensando di ridurre le esportazioni verso l’Europa per calmierare il prezzo).
E Union Pacific non è sola. Negli stessi giorni Norfolk Southern ha dichiarato di stare conquistando quote di traffico alla strada e di vedere nella prossima stagione di rinnovo dei contratti intermodali un’altra occasione per trasferire merci dal camion alla ferrovia. Quello che sta accadendo negli Stati Uniti può essere letto come un esperimento economico in tempo reale: quando il gasolio aumenta, cambia la distanza alla quale conviene usare un camion
La domanda non è camion o treno. Ma: per quanti chilometri?
Il confronto tra strada e ferrovia non ha mai avuto una risposta assoluta. Il camion possiede un enorme vantaggio iniziale: parte dal luogo in cui si trova la merce e arriva dove quella merce deve essere consegnata. La ferrovia deve invece costruire una catena.
Bisogna portare l’unità di carico al terminal, effettuare il trasbordo, formare il treno, percorrere la tratta ferroviaria, scaricare l’unità all’altro terminal e quasi sempre affidarla nuovamente a un camion per l’ultimo miglio. Insomma, lo svantaggio della ferrovia è nella rottura di carico, che si ammortizza soltanto nelle lunghe distanze. Già, ma quanto lunghe? Sotto una certa soglia, infatti, il vantaggio door-to-door del camion prevale. Sopra quella soglia, il costo della lunga percorrenza comincia a pesare abbastanza da rendere interessante l’intermodalità. Ma quella linea non è immobile.
I vecchi conti dicevano 733 chilometri
Uno studio utilizzato dalla Commissione europea per valutare la competitività del trasporto combinato aveva calcolato proprio queste distanze. Nelle condizioni economiche considerate, la distanza media necessaria perché un’operazione intermodale diventasse competitiva rispetto al tutto-strada era stimata in circa 733 km per il combinato strada-ferrovia.
Per le vie navigabili interne la soglia scendeva a 249 km, mentre per il combinato strada-short sea shipping saliva a circa 817 km.
Sono valori medi, non confini universali. Un collegamento ferroviario particolarmente efficiente può risultare conveniente molto prima; uno con terminal lontani, frequenze basse o primo e ultimo miglio troppo lunghi può non esserlo neppure dopo mille chilometri.
Per mare conta moltissimo anche il volume disponibile. Per la ferrovia è invece particolarmente importante il rapporto fra lunghezza della tratta ferroviaria e chilometri percorsi su strada prima e dopo il treno. Ma quei 733 e 817 chilometri consentono di visualizzare il problema. Immaginiamoli come due linee tracciate sulla carta geografica. Poi aumentiamo del 20, del 30 o del 40% una delle principali voci di costo del tutto-strada. Quelle linee cominciano a muoversi. E si avvicinano al punto di partenza.
Perché il gasolio accorcia le distanze
La ragione è quasi matematica. Una parte importante dei costi dell’intermodalità è concentrata alle estremità del viaggio: terminal, movimentazione, trasbordo, organizzazione della catena, primo e ultimo miglio. Una volta sostenuti quei costi, ogni chilometro percorso sulla modalità principale beneficia delle economie proprie del treno o della nave.
Il camion funziona diversamente. Ogni chilometro aggiunge carburante, tempo dell’autista, pneumatici, manutenzione, ammortamento e, dove previsti, pedaggi. E oggi proprio una di queste componenti sta esplodendo.
Secondo IRU, nel secondo trimestre 2026 il prezzo medio europeo del diesel è aumentato del 27% rispetto a un anno prima, mentre Uniontrasporti rispetto all’Italia calcola che l’incremento sia stato del 35% in un anno. E ovviamente l’impatto sui costi operativi del lungo raggio sono stati ritoccati in alto almeno a doppia cifra. Le imprese non sono riuscite ad assorbire lo shock: le tariffe contrattuali europee sono aumentate di 15,2 punti su base annua e quelle spot di 13,9 punti.
La cosa preoccupante, peraltro, è che questa situazione potrebbe non essere breve. Reuters rileva che le scorte mondiali rimangono eccezionalmente basse e che la scarsità di diesel potrebbe protrarsi per buona parte del 2027.
A questo punto non cambia soltanto il costo del trasporto stradale. Cambia il prezzo delle sue alternative. O, più precisamente, cambia il loro prezzo relativo.
Seicento chilometri possono già bastare
Un’esperienza europea aiuta a capire quanto la vecchia soglia possa essere elastica. Il progetto LIFE FIT, sostenuto dall’Unione europea e sviluppato attorno alla piattaforma Rail-Flow, ha cercato di rendere l’intermodalità ferroviaria accessibile anche agli spedizionieri abituati a organizzare trasporti stradali. Alla conclusione del progetto erano disponibili oltre 9.500 relazioni intermodali prenotabili, operate da 37 operatori in 32 Paesi.
Il risultato più interessante non riguarda le emissioni, ma i soldi. Sulle relazioni trasferite dalla strada alla ferrovia, CINEA ha rilevato riduzioni dei costi comprese tra il 10 e il 20%. Complessivamente sono stati evitati 17,6 milioni di chilometri stradali e risparmiati 115 mila litri di diesel. E c’è un caso particolarmente significativo.
Un traffico regolare di batterie tra Amburgo e Norimberga di circa 600 chilometri è stato trasferito interamente alla ferrovia. Quindi meno dei 733 km indicati come distanza media di pareggio nelle precedenti analisi europee. Secondo CINEA, il risultato è stato un risparmio del 20% sul costo del trasporto mantenendo lo stesso transit time. Non dimostra che la ferrovia convenga sempre a 600 chilometri. Dimostra qualcosa di più utile: la soglia dipende dalla singola catena logistica e può essere molto più bassa di quanto suggeriscano le medie.
E se il gasolio arrivasse davvero a tre euro?
È qui che l’attuale crisi energetica diventa particolarmente interessante. Prendiamo un’operazione che fino a ieri risultava marginalmente più conveniente tutto-strada. Il costo del terminal non cambia, così come quello del trasbordo e la distanza ferroviaria. Primo e ultimo miglio, cioè, rimangono sostanzialmente gli stessi. Ma il costo dei 700, 800 o 1.000 chilometri che il camion avrebbe dovuto percorrere interamente su strada aumenta violentemente. Il punto di pareggio non può che spostarsi.
Non sappiamo ancora di quanti chilometri in Europa, perché sarebbe scorretto applicare un unico valore a tutte le relazioni. Ma sappiamo che il meccanismo esiste. E negli Stati Uniti stiamo cominciando a vederne l’effetto sulle decisioni reali dei caricatori.
Il paradosso: la ferrovia arrivava da quattro anni di calo
Questo rende il momento ancora più interessante. Non stiamo raccontando la marcia trionfale di una modalità che stava già conquistando il mercato. È vero quasi il contrario. Nel 2025 – quando però il gasolio non era ancora ai picchi attuali – il trasporto ferroviario merci europeo è diminuito dell’1,8%, passando da 375,1 a 368,2 miliardi di tonnellate-chilometro. È stato il quarto anno consecutivo di flessione. Nel 2024 il trasporto stradale rappresentava il 25,7% di tutte le tonnellate-chilometro realizzate sul territorio dell’Unione, contro il 5,4% della ferrovia. Il caro gasolio interviene quindi su un mercato nel quale il camion aveva continuato a vincere. E proprio per questo vale la pena chiedersi se possa interrompere quella tendenza.
Non soltanto ferrovia: anche il mare si avvicina
Lo stesso ragionamento vale per lo short sea shipping e per le Autostrade del Mare. Anche qui esiste un costo iniziale: raggiungere il porto, imbarcare semirimorchio o unità di carico, attendere la partenza, sbarcare e percorrere l’ultimo tratto. Per questo le analisi europee collocavano mediamente attorno agli 817 km la distanza alla quale una catena strada-mare poteva diventare competitiva rispetto al tutto-strada. Ma pure questa soglia è sensibile al costo della lunga percorrenza stradale. Anche se in questo caso a complicare il ragionamento c’è anche l’ETS, che per ora ha gravato maggiormente sul trasporto marittimo, innalzandone il costo. Ma a breve, nella versione ETS2, interesserà anche il trasporto stradale.
Fatto sta che il Mediterraneo sta vivendo contemporaneamente un’altra trasformazione: le crisi geopolitiche hanno modificato le grandi rotte marittime e i traffici container stanno ridisegnandosi tra gli scali. Per un trasportatore o uno spedizioniere europeo significa che una relazione che fino a ieri veniva automaticamente pianificata con un camion dall’origine alla destinazione può meritare oggi un calcolo diverso: quanti dei suoi chilometri devono essere necessariamente stradali?
È una domanda molto diversa da «possiamo eliminare il camion?». Perché il camion rimane quasi sempre indispensabile.
Il camion non scompare. Percorre meno strada
Questo è probabilmente il punto decisivo. Modal shift non significa necessariamente sostituire il camion. Significa cambiare il lavoro che gli chiediamo di fare. Nel tutto-strada un trattore può percorrere 1.200 chilometri dall’origine alla destinazione. In una catena intermodale può percorrerne cento per raggiungere il terminal, lasciare il semirimorchio o l’unità di carico al treno, e affidare gli altri mille chilometri alla ferrovia. Oppure raggiungere un porto, salire su una nave Ro-Ro e tornare sulla strada soltanto dall’altra parte del mare. La ferrovia e la nave non devono quindi necessariamente conquistare l’intero trasporto. Devono conquistare i chilometri più costosi. E quando il gasolio aumenta, quei chilometri acquistano sempre più valore.
La nuova geografia della convenienza
Per decenni la scelta modale è stata costruita intorno a una regola intuitiva:
pochi chilometri si sceglie il camion
molti chilometri si prendono in considerazione treno o nave.
Quella regola rimane valida. Ma stanno cambiando i numeri che mettiamo davanti alla parola «molti». La Commissione europea considera esplicitamente il potenziale di trasferimento modale delle merci containerizzate che percorrono almeno 300 chilometri su strada e sta chiedendo agli Stati membri di verificare se la capacità dei terminal multimodali sia sufficiente per intercettare la domanda futura.
Non significa che a 300 chilometri il treno sia automaticamente conveniente. Significa che già da quelle distanze esistono flussi stradali che vale la pena analizzare per capire se siano trasferibili. E più sale il gasolio, più quella domanda diventa urgente. Perché un litro a 1,60 euro, uno a 2 euro e uno a 3 euro non rendono semplicemente più o meno costoso lo stesso viaggio. Cambiano il modo più conveniente per compierlo.
Se il diesel dovesse rimanere strutturalmente sui livelli attuali – o avvicinarsi ancora alla soglia dei tre euro – la domanda per spedizionieri e responsabili logistici potrebbe quindi non essere più soltanto quanto costa mandare un camion da Milano ad Amburgo, da Bologna a Rotterdam o da Verona a Barcellona. Potrebbe diventare: per quanti di quei chilometri abbiamo davvero bisogno del camion?
