Trasportare merci su ferrovia in Germania potrebbe diventare molto più costoso. E in alcuni casi gli aumenti assumono proporzioni difficilmente immaginabili. DB InfraGO, la società del gruppo Deutsche Bahn che gestisce l’infrastruttura ferroviaria tedesca, ha presentato le nuove tariffe per l’utilizzo della rete nel 2028: +6,6% per i treni merci standard, +63,5% per quelli che trasportano merci pericolose e addirittura +84,8% per i convogli particolarmente pesanti. In media, il rincaro previsto per il trasporto merci è del 14,3%.
Si tratta di aumenti dei pedaggi di accesso alla rete, non dell’intero costo del servizio ferroviario. Ma il loro impatto sulla competitività del settore potrebbe essere rilevante, soprattutto perché si aggiungono a una crescita delle tariffe già prevista per il 2027, pari al 12,9%. Due anni consecutivi di rincari a doppia cifra che rischiano di compromettere la convenienza economica del trasporto su rotaia.
Più un treno è pesante, più paga. Il paradosso tedesco
A colpire è soprattutto la distribuzione degli aumenti. Le maggiorazioni più consistenti riguardano i trasporti di prodotti chimici, petroliferi e fertilizzanti, oltre ai convogli pesanti utilizzati dalle industrie siderurgiche, delle costruzioni e dell’energia. In sostanza, alcuni dei traffici per i quali la ferrovia offre i maggiori vantaggi in termini di capacità di carico ed efficienza energetica.
Alla base di questa scelta c’è il criterio della cosiddetta sostenibilità economica del mercato, utilizzato dal sistema tariffario tedesco per ripartire i costi dell’infrastruttura. Secondo l’associazione ferroviaria Die Güterbahnen, il meccanismo presuppone che i clienti dei trasporti pesanti e di merci pericolose abbiano minori possibilità di scegliere modalità alternative e siano quindi disposti a sopportare tariffe più elevate.
Ma proprio qui emerge la contraddizione. Se il trasporto ferroviario perde competitività, parte delle merci potrebbe tornare sulla strada oppure, nel caso delle produzioni industriali, potrebbero essere messe in discussione persino le localizzazioni degli stabilimenti.
«Non potrebbe suonare più forte il campanello d’allarme per una riforma dei pedaggi ferroviari», ha dichiarato Oliver Smock, rappresentante di Die Güterbahnen. Secondo l’associazione, rendere troppo costosi i trasporti ferroviari della chimica, dell’edilizia e della siderurgia significa rischiare di trasferire non soltanto le merci sui camion, ma anche valore aggiunto e posti di lavoro fuori dalla Germania.
Il problema è il sistema, non soltanto le tariffe
La questione riguarda il meccanismo di finanziamento dell’infrastruttura. Il sistema tedesco consente infatti di trasferire una parte consistente dei costi crescenti della rete alle imprese ferroviarie attraverso i pedaggi. Per il 2028 DB InfraGO ha presentato una richiesta basata su ricavi complessivi di 8,6 miliardi di euro, che dovrebbero tradursi in circa 1,1 miliardi di entrate aggiuntive rispetto al 2027, considerando insieme traffico merci e passeggeri.
La società ha precisato che si tratta di una richiesta preliminare, destinata a possibili revisioni al ribasso una volta chiariti i finanziamenti federali per la manutenzione e i limiti regolatori applicabili. Le nuove tariffe dovranno inoltre essere approvate dall’autorità di regolazione.
Ma il segnale resta preoccupante. Die Güterbahnen chiede una riforma capace di garantire prezzi competitivi e stabili su più anni, superando un sistema che, a suo giudizio, scarica sulle imprese gli aumenti dei costi infrastrutturali.
La questione, peraltro, non si ferma ai confini tedeschi. La Germania è uno snodo fondamentale dei collegamenti ferroviari europei e dei traffici intermodali italiani diretti verso il Centro e il Nord Europa. Un aumento dei costi di attraversamento della sua rete può quindi ripercuotersi anche sulle imprese logistiche italiane e sulla competitività delle catene di trasporto internazionali.
Il rischio è evidente: mentre l’Europa investe nella decarbonizzazione dei trasporti e nel trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia, il costo di accesso ai binari potrebbe spingere nella direzione opposta. Non per mancanza di capacità tecnologica, ma per una questione di convenienza economica.
