La fuel surcharge era già prevista dalla legge. Il problema è che, soprattutto nei rapporti contrattuali meno strutturati, tra il diritto all’adeguamento della tariffa e la possibilità concreta di ottenerlo si era aperta una distanza difficile da colmare. Mancava infatti un parametro sufficientemente certo, riconosciuto e facilmente applicabile per stabilire quanto pesasse il gasolio sul prezzo del trasporto e, di conseguenza, quanto dovesse incidere su quest’ultimo ogni variazione del carburante.
È proprio su questa difficoltà che interviene il decreto-legge approvato oggi, 22 ottobre, dal Consiglio dei ministri, nell’ambito delle misure a sostegno di autotrasporto, agricoltura e pesca. La novità più importante non consiste nell’introdurre un nuovo obbligo, ma nel dotare quello esistente di un meccanismo di calcolo automatico, capace di trasformare un principio normativo in un parametro concretamente utilizzabile nei rapporti tra vettori e committenti.
Il funzionamento è relativamente semplice: il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti individuerà, sulla base dei costi di esercizio delle imprese, quale percentuale di tali costi è rappresentata dal carburante. Quella percentuale diventerà il coefficiente attraverso cui calcolare l’adeguamento del corrispettivo alle oscillazioni del prezzo del gasolio.
Uomini e Trasporti aveva anticipato ieri, 21 ottobre, sulla base di indiscrezioni raccolte presso fonti vicine al dossier, che il Governo stava lavorando proprio a questo meccanismo, rafforzandone l’operatività anche nei contratti non scritti. Lo schema di decreto oggi visionato dalla nostra redazione conferma quell’impostazione e chiarisce un ulteriore aspetto: l’automatismo non sarà affidato a un’unica percentuale rigida, ma a valori minimi e massimi differenziati per classe di veicoli.
Una norma che esisteva, ma faticava a funzionare
Per comprendere la portata del cambiamento bisogna partire dalla disciplina già in vigore. Dal 2022, nei contratti scritti di autotrasporto è prevista una clausola di adeguamento del corrispettivo alle variazioni del costo del carburante. L’articolo 83-bis del decreto-legge 112/2008 disciplina inoltre, per i contratti relativi a prestazioni distribuite su un periodo superiore a trenta giorni, l’adeguamento della componente carburante quando il prezzo del gasolio varia di oltre il 2% rispetto al valore assunto alla stipula o all’ultimo aggiornamento.
Anche per i contratti non scritti esiste già un collegamento con i costi di esercizio pubblicati dal MIT. Ma proprio l’individuazione della quota di tariffa riconducibile al carburante ha rappresentato uno dei principali ostacoli all’applicazione effettiva del meccanismo.
In un settore dove non tutti i rapporti commerciali vengono formalizzati e dove la forza contrattuale del vettore può essere molto inferiore a quella del committente, lasciare questa quantificazione alla trattativa tra le parti significa spesso rendere difficile l’esercizio di un diritto già riconosciuto.
Il nuovo decreto prova a superare il problema alla radice: non sarà più necessario partire ogni volta da una discussione su quanto il carburante incida sui costi del trasporto, perché sarà il ministero a fornire un parametro di riferimento oggettivo e periodicamente aggiornato.
Il riferimento tecnico è costituito dalle tabelle dei costi di esercizio già pubblicate dal MIT, aggiornate da ultimo il 19 ottobre nella componente energetica e articolate nelle quattro classi A, B, C e D. Saranno queste a fornire la base per l’elaborazione dei nuovi coefficienti percentuali.
L’automatismo ha una forbice. Ed è una scelta precisa
Il ministero dovrà pubblicare e aggiornare ogni tre mesi le percentuali minime e massime di incidenza del gasolio sui costi complessivi di esercizio, differenziandole in base alla classe di peso dei veicoli.
Perché prevedere una forbice, anziché una percentuale uguale per tutti?
La ragione sta nella struttura stessa del mercato. Due imprese che utilizzano veicoli della medesima classe possono presentare costi molto diversi. Cambiano le percorrenze, le caratteristiche dei servizi, i consumi, l’organizzazione aziendale e il rapporto tra carburante, personale e altre voci di spesa. Una formula identica per tutti rischierebbe quindi di semplificare eccessivamente realtà che non sono affatto sovrapponibili.
La forbice serve proprio a evitare che l’automatismo si trasformi in una rigidità eccessiva. Il sistema introduce una base di calcolo riconoscibile e verificabile, ma conserva uno spazio di adattamento alle caratteristiche delle singole attività. La distinzione diventa particolarmente importante nel confronto tra contratti scritti e non scritti.
Nei contratti non stipulati in forma scritta, per le prestazioni effettuate dall’entrata in vigore del decreto, la percentuale minima indicata dalle tabelle ministeriali diventerà il parametro obbligatorio per quantificare la componente carburante da esporre distintamente in fattura. È il passaggio più significativo sul piano pratico: anche in assenza di un accordo formalizzato esisterà un valore oggettivo da utilizzare per il calcolo.
Nei contratti scritti stipulati dalla stessa data, invece, i valori minimi e massimi ministeriali costituiranno il riferimento per individuare l’incidenza del gasolio. Il contratto dovrà indicare sia il prezzo del carburante al momento della stipula sia la percentuale attribuita a questa voce di costo. La norma non trasforma però la forbice in un intervallo rigidamente vincolante, perché richiama espressamente l’autonomia negoziale delle parti.
Resta infatti ferma la libertà di determinare il prezzo del trasporto. Il nuovo sistema non stabilisce quanto debba costare un servizio, ma introduce un criterio per aggiornare la componente del corrispettivo collegata al carburante.
In questo modo cerca di tenere insieme due esigenze: rendere l’adeguamento effettivamente calcolabile e lasciare al mercato la flessibilità necessaria per rappresentare situazioni differenti.
Come funziona il calcolo: un esempio
Immaginiamo una prestazione di trasporto fatturata 1.000 euro, nella quale la componente carburante, individuata secondo il parametro di riferimento applicabile, rappresenti il 30% del corrispettivo.
Se il prezzo del gasolio aumenta del 5% rispetto al valore di riferimento, superando quindi la soglia del 2%, il calcolo dell’adeguamento diventa immediato:
1.000 euro × 30% × 5% = 15 euro.
Il nuovo corrispettivo passa così da 1.000 a 1.015 euro.
L’aspetto decisivo è che l’aumento del 5% non viene applicato all’intero prezzo del trasporto, ma soltanto alla parte attribuibile al carburante. Ed è proprio questa parte che il nuovo sistema consente di individuare attraverso un criterio ministeriale, anziché lasciarla interamente alla determinazione delle parti.
La soglia del 2%, inoltre, non costituisce una franchigia da sottrarre all’incremento, ma la condizione che attiva il meccanismo: una volta superata, l’adeguamento si calcola sull’intera variazione del prezzo del carburante. Naturalmente, l’esempio è semplificato e utilizza una percentuale puramente illustrativa: i valori effettivi dipenderanno dalle tabelle applicabili e, nei contratti scritti, dalle condizioni concordate secondo la nuova disciplina.
Un parametro che cambia con i costi
C’è un’altra caratteristica importante. Le percentuali di incidenza del carburante non resteranno immutabili nel tempo, ma saranno aggiornate dal MIT con cadenza trimestrale.
La scelta risponde alla necessità di mantenere il parametro aderente all’evoluzione dei costi di esercizio. Il peso del gasolio, infatti, non dipende soltanto dal suo prezzo assoluto, ma anche dal rapporto con le altre componenti della spesa aziendale. Se queste ultime aumentano più rapidamente del carburante, l’incidenza percentuale del gasolio può diminuire. Se invece è l’energia a rincarare maggiormente, il suo peso relativo può crescere.
È questa la logica del coefficiente mobile: non fotografare una volta per tutte il costo del gasolio, ma misurarne periodicamente l’incidenza sull’insieme dei costi del trasporto.
Questo non significa, naturalmente, che ogni variazione dei costi sostenuti dalla singola impresa comporti un aggiornamento automatico della percentuale. Sarà il MIT a rielaborare trimestralmente i valori di riferimento, sulla base dei dati utilizzati per la determinazione dei costi indicativi di esercizio.
Resta inoltre un aspetto da chiarire nella versione definitiva del provvedimento: se i nuovi valori ministeriali trimestrali modificheranno automaticamente anche il coefficiente indicato nei contratti scritti già in corso oppure se, per questi ultimi, continuerà a valere la percentuale fissata al momento della stipula, salvo successive intese.
È una distinzione importante, perché riguarda non soltanto il calcolo iniziale della fuel surcharge, ma anche il suo funzionamento nel tempo.
Dal ristoro pubblico al prezzo del trasporto
Il nuovo sistema riprende la logica del modello spagnolo, dove l’adeguamento dei corrispettivi alle oscillazioni del carburante è affidato a meccanismi di calcolo predefiniti. La soluzione italiana introduce una specificità: il collegamento con le classi di veicoli e con le percentuali di incidenza ricavate dai costi di esercizio ministeriali.
L’effetto potenziale è significativo, soprattutto per le imprese che finora hanno avuto maggiori difficoltà a ottenere il riconoscimento della fuel surcharge.
A differenza dei crediti d’imposta e dei contributi pubblici, destinati a compensare almeno in parte gli extracosti già sostenuti, questo intervento agisce direttamente sulla formazione del prezzo del trasporto. Punta cioè a fare in modo che l’aumento del gasolio non resti necessariamente a carico del vettore, ma venga trasferito nel corrispettivo del servizio e, attraverso questo, lungo la filiera.
Il meccanismo opera naturalmente in entrambe le direzioni: quando il carburante diminuisce, anche la componente corrispondente del corrispettivo deve essere rivista al ribasso, secondo le condizioni previste dalla disciplina.
Resta poi la questione dell’effettiva applicazione. Un automatismo nel calcolo non equivale, da solo, a un pagamento automatico. Il parametro ministeriale può rendere più semplice determinare e documentare l’adeguamento dovuto, riducendo gli spazi di contestazione. Ma perché la norma produca tutti i suoi effetti occorrerà che venga concretamente rispettata nei rapporti commerciali, compresi quelli lungo la catena dei subappalti. È qui che si misurerà la portata della riforma. Perché il problema non era soltanto riconoscere che il gasolio aumenta e che qualcuno deve sopportarne il costo. Era fare in modo che quel costo potesse essere quantificato e trasferito senza dover rinegoziare ogni volta, da una posizione di forza spesso diseguale, un diritto già previsto dalla legge.
Quando entrerà in vigore
Il decreto entrerà in vigore il giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Se questa avverrà domani, venerdì 23 ottobre, le nuove disposizioni saranno quindi in vigore da sabato 24.
Per la piena operatività del meccanismo occorrerà tuttavia verificare quando il MIT renderà disponibili le percentuali minime e massime di incidenza del carburante, destinate a diventare il nuovo riferimento per il calcolo della fuel surcharge. Il testo attualmente disponibile non indica un termine specifico per questa prima pubblicazione.
Uomini e Trasporti continuerà a seguire l’evoluzione del provvedimento, verificando eventuali modifiche nella versione pubblicata in Gazzetta Ufficiale e dando conto dei successivi chiarimenti applicativi necessari alle imprese.
