Non è soltanto una questione di carta da eliminare. La vera novità sta nella possibilità di sapere, attraverso informazioni digitali condivise, chi sta effettuando un trasporto, per conto di chi, con quali documenti e nell’ambito di quale operazione. Significa rendere più trasparente una filiera nella quale il passaggio da un operatore all’altro può rendere difficile ricostruire responsabilità e rapporti contrattuali. E significa disporre di dati utilizzabili anche per individuare inefficienze, semplificare le procedure e rendere più efficaci i controlli.
È questa la prospettiva della Lettera di Vettura elettronica nazionale (LVe), introdotta dall’articolo 5 dello schema di decreto-legge approvato il 22 ottobre dal Consiglio dei ministri. Un intervento che punta a rendere digitale la gestione delle informazioni relative ai trasporti merci per conto terzi effettuati sul territorio italiano, utilizzando piattaforme interoperabili con quelle previste dalla normativa europea.
La novità, però, ha anche una storia recente, che aiuta a comprenderne il significato. E che spiega la rapidità con cui il Governo è riuscito a inserire nel decreto misure strutturali accanto ai provvedimenti urgenti per il caro gasolio.
Una riforma già preparata dagli Stati Generali
L’8 e il 9 ottobre, a Roma, gli Stati Generali dell’autotrasporto avevano riunito 92 delegati delle undici associazioni presenti nel Comitato Centrale dell’Albo nazionale degli autotrasportatori. Al termine dei lavori era stato sottoscritto un documento unitario, articolato in quattro capitoli: regolarità, competitività, politiche europee e lavoro.
Proprio nel capitolo dedicato alla competitività figurava la richiesta di introdurre una lettera di vettura elettronica obbligatoria anche per i trasporti nazionali.
La proposta era già sufficientemente definita nei suoi elementi principali: utilizzare piattaforme esistenti anziché crearne necessariamente di nuove, collegarsi al sistema europeo eFTI, evitare duplicazioni nella raccolta dei dati e prevedere un periodo transitorio di 24 mesi per consentire alle imprese di adeguarsi.
Il documento spiegava anche la finalità dell’intervento: rendere più trasparenti i subaffidamenti, migliorare la produttività della filiera, misurare le inefficienze e rafforzare la capacità di controllo.
In sostanza, non c’era soltanto una richiesta generica di digitalizzazione, ma un progetto condiviso nei suoi elementi essenziali.
Questa circostanza ha assunto un peso particolare nella fase successiva. Quando, sotto la pressione della protesta e del caro carburante, il Governo ha dovuto accelerare il confronto con la categoria, ha trovato anche un’agenda di interventi sulla quale le principali associazioni avevano già raggiunto un accordo.
Lo stesso ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel comunicato conclusivo degli Stati Generali del 9 ottobre, aveva annunciato che quelle indicazioni sarebbero state tradotte rapidamente in proposte normative.
Tredici giorni dopo, la lettera di vettura elettronica compare nello schema di decreto approvato dal Consiglio dei ministri.
È un passaggio significativo: l’emergenza ha accelerato un processo di riforma che non nasce nell’emergenza, ma da un lavoro preparatorio e da una convergenza associativa non sempre facile da raggiungere.
Che cosa prevede la nuova lettera di vettura
L’articolo 5 stabilisce che le informazioni rilevanti per la responsabilità civile e la regolarità dei trasporti merci per conto terzi effettuati su strada in Italia siano condivise in formato digitale tra i soggetti della filiera e rese disponibili alle autorità e agli organi di controllo.
Queste informazioni costituiscono la nuova Lettera di Vettura elettronica nazionale.
Il contenuto non è limitato ai dati più elementari della spedizione. Il decreto richiama, quando applicabili, le informazioni e i documenti che il mittente deve fornire al vettore ai sensi dell’articolo 1683 del Codice civile, gli elementi della lettera di vettura previsti dalla Convenzione CMR, la documentazione del trasporto combinato e quella richiesta per le merci pericolose.
L’idea è costruire un patrimonio informativo riferibile in maniera univoca a ciascuna operazione di trasporto.
Non significa necessariamente introdurre un nuovo documento da compilare integralmente per ogni viaggio. La logica è piuttosto quella di riutilizzare informazioni già disponibili nei sistemi aziendali, rendendole accessibili in maniera standardizzata e sicura ai soggetti autorizzati.
È uno dei principi espressamente indicati dalle associazioni agli Stati Generali: evitare che la digitalizzazione si traduca nell’ennesimo adempimento aggiuntivo e fare in modo che gli stessi dati possano essere utilizzati più volte, senza doverli reinserire continuamente.
Il vero obiettivo è rendere visibile la filiera
Per capire la portata della misura, immaginiamo una situazione piuttosto comune nell’autotrasporto.
Un committente affida una spedizione a un operatore logistico. Quest’ultimo incarica un’impresa di trasporto che, per ragioni organizzative, ricorre a sua volta a un subvettore.
La merce viaggia regolarmente, ma la ricostruzione dei rapporti tra i diversi soggetti può risultare complessa, soprattutto quando documenti, ordini e informazioni sono distribuiti tra sistemi aziendali differenti.
Una gestione digitale interoperabile potrebbe rendere più agevole collegare la spedizione ai soggetti effettivamente coinvolti, verificare i dati rilevanti e ricostruire le diverse fasi dell’operazione.
Non è un dettaglio. La trasparenza dei subaffidamenti è uno dei temi centrali affrontati dagli Stati Generali, perché riguarda la regolarità delle imprese, la responsabilità della committenza e la possibilità di contrastare forme di concorrenza basate sull’elusione delle regole.
Non a caso, nei giorni precedenti il decreto, Assotir aveva esplicitamente collegato la lettera di vettura elettronica alla possibilità di rafforzare i controlli sulla subvezione e sull’utilizzo di vettori regolari.
Va però precisato un punto: la digitalizzazione della lettera di vettura non realizza automaticamente un sistema completo di controllo sui subaffidamenti. Perché ciò avvenga sarà necessario definire quali informazioni debbano essere registrate, chi sia responsabile di inserirle, come vengano identificati i diversi operatori e se sia previsto un collegamento con le banche dati dell’Albo.
Lo schema normativo stabilisce il principio generale, mentre il funzionamento concreto dipenderà dalle specifiche tecniche e dalle modalità di attuazione.
e-CMR, eFTI e LVe: tre strumenti da non confondere
La digitalizzazione dei documenti di trasporto non comincia con questo decreto. Esistono già strumenti e normative che è importante distinguere.
La e-CMR è la versione elettronica della lettera di vettura prevista dalla Convenzione internazionale CMR, relativa ai trasporti internazionali di merci su strada. L’Italia ha approvato l’adesione al relativo protocollo addizionale con la legge 37 dell’8 marzo 2024, consentendo l’utilizzo di questo strumento nel quadro giuridico internazionale applicabile.
Diverso è il sistema eFTI, Electronic Freight Transport Information, introdotto dal regolamento europeo 2020/1056. Non disciplina un singolo documento contrattuale, ma stabilisce come le informazioni regolamentari sul trasporto merci possano essere scambiate elettronicamente tra operatori e autorità competenti.
Il suo principio fondamentale è che, dal 9 luglio 2027, le autorità degli Stati membri dovranno accettare le informazioni elettroniche presentate attraverso piattaforme eFTI conformi e certificate.
Il regolamento europeo, però, non impone in via generale alle imprese di abbandonare la documentazione cartacea. Stabilisce piuttosto che, quando un operatore sceglie di comunicare determinate informazioni regolamentari in forma elettronica, le autorità non possano rifiutarle per il solo fatto che sono digitali, purché rispettino i requisiti prescritti.
La LVe nazionale compie un passo ulteriore: punta a rendere obbligatoria la condivisione digitale delle informazioni anche nei trasporti interni italiani.
Per farlo, il decreto prevede l’utilizzo di piattaforme eFTI oppure di piattaforme digitali interoperabili con esse.
Questo significa che un’impresa dotata di un proprio sistema informatico non dovrebbe necessariamente essere costretta ad abbandonarlo. Potrebbe continuare a utilizzarlo, purché sia tecnicamente compatibile con le specifiche che verranno definite.
È un principio importante, soprattutto per evitare che la digitalizzazione produca una moltiplicazione di sistemi separati e di costi.
Due anni per adeguarsi, ma i primi passaggi arriveranno prima
Lo schema di decreto disegna un percorso articolato in più fasi.
La prima scadenza riguarda il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che dovrà adottare entro 180 giorni dall’entrata in vigore uno o più decreti attuativi.
Saranno questi provvedimenti a definire le specifiche tecniche, le modalità di interoperabilità delle piattaforme, la conservazione delle informazioni e le procedure di accesso da parte delle autorità competenti.
Il secondo appuntamento è europeo: dal 9 luglio 2027 le autorità dovranno accettare le informazioni digitali rese disponibili attraverso piattaforme eFTI conformi.
Infine, lo schema italiano stabilisce che le sanzioni per le imprese che non condividono le informazioni prescritte scatteranno dal ventiquattresimo mese successivo all’entrata in vigore della nuova disposizione.
Se quest’ultima entrasse in vigore il 24 ottobre 2026, il nuovo regime sanzionatorio sarebbe quindi applicabile dall’ottobre 2028.
La transizione di due anni è coerente con quanto richiesto dalle associazioni agli Stati Generali. Ma non deve essere interpretata come un periodo nel quale non accadrà nulla: la predisposizione dei sistemi, l’adeguamento delle piattaforme e l’organizzazione delle procedure dovranno necessariamente precedere la scadenza.
Sanzioni da 2.000 a 6.000 euro: un rinvio da chiarire
Il decreto affronta anche il tema delle conseguenze per chi non si adeguerà.
L’articolo 5 rinvia all’articolo 46-ter, comma 3, della legge 298/1974, disposizione che attualmente prevede una sanzione amministrativa da 2.000 a 6.000 euro per determinate irregolarità nella documentazione dei trasporti internazionali.
È un riferimento significativo, perché indica la volontà di accompagnare il nuovo obbligo con un apparato sanzionatorio non trascurabile.
C’è però un aspetto tecnico da chiarire. La norma richiamata riguarda originariamente i trasporti internazionali e l’assenza o l’irregolare compilazione della relativa documentazione.
La nuova disposizione, invece, interessa la condivisione elettronica delle informazioni nei trasporti nazionali.
Sarà quindi necessario precisare come il rinvio debba operare concretamente: quali omissioni configurino una violazione, chi ne risponda quando intervengono più soggetti e come debbano essere valutati eventuali problemi tecnici delle piattaforme.
È una questione tutt’altro che marginale, soprattutto se il sistema digitale dovrà essere utilizzato anche da imprese con organizzazioni amministrative molto ridotte.
La sfida più delicata riguarda le piccole imprese
Per le grandi aziende di trasporto e logistica, la digitalizzazione documentale è spesso già una realtà consolidata. Sistemi di gestione dei trasporti, piattaforme per gli ordini, tracciamento delle spedizioni e acquisizione elettronica delle prove di consegna fanno parte dell’organizzazione quotidiana.
Il problema si presenta in termini diversi per una piccola impresa con uno o due camion, che magari riceve gli ordini per telefono o attraverso messaggi e gestisce una parte della documentazione con strumenti tradizionali.
Per questi operatori l’introduzione della LVe potrebbe comportare la necessità di scegliere un servizio digitale, acquistare o aggiornare software, formare personale e conducenti e adattare le procedure di lavoro.
Lo schema non prevede distinzioni esplicite in base alla dimensione aziendale o alla classe di peso dei veicoli: il riferimento generale è ai servizi di trasporto merci per conto terzi effettuati su strada nel territorio nazionale.
D’altra parte, il cambiamento potrebbe portare vantaggi proprio alle imprese meno strutturate. Una documentazione digitale accessibile, facilmente recuperabile e collegata alle singole operazioni può ridurre gli errori, semplificare l’archiviazione e rendere più agevole la ricostruzione delle prestazioni effettuate.
Potrebbe inoltre facilitare la gestione delle contestazioni e, quando integrata con i processi amministrativi, accelerare la disponibilità dei documenti necessari alla fatturazione.
La condizione è che gli strumenti siano economicamente accessibili e semplici da utilizzare. Altrimenti il rischio è trasferire sui vettori più piccoli un ulteriore costo burocratico e tecnologico.
Proprio per questo, il documento degli Stati Generali non si limitava a chiedere 24 mesi di transizione. Sollecitava anche il ricorso alle risorse del Piano nazionale ITS per accompagnare le imprese nella digitalizzazione, evitando procedure di assegnazione basate sui click day.
Nell’articolo 5 dello schema attualmente disponibile, però, non compare uno stanziamento specifico destinato a questo adeguamento. È uno degli aspetti che rimangono da affrontare nella fase attuativa.
La vera prova sarà rendere i dati utilizzabili
La lettera di vettura elettronica nazionale potrebbe rappresentare uno dei cambiamenti organizzativi più rilevanti per l’autotrasporto italiano degli ultimi anni. Non tanto perché elimina un documento cartaceo, quanto perché crea le condizioni per rendere più accessibili e verificabili le informazioni relative alle operazioni di trasporto.
Ma la differenza tra una semplice digitalizzazione e una trasformazione del sistema dipenderà da come la norma verrà applicata.
Se ciascun operatore continuerà a gestire dati separati, obbligando gli altri soggetti della filiera a reinserire continuamente le stesse informazioni, il risultato rischierà di essere soltanto una nuova burocrazia digitale.
Se invece i sistemi riusciranno a dialogare, la stessa informazione potrà essere utilizzata per organizzare il trasporto, documentarne l’esecuzione, effettuare i controlli e semplificare le attività amministrative.
È questa la direzione indicata dalle associazioni agli Stati Generali: non introdurre tecnologia fine a sé stessa, ma utilizzare la digitalizzazione per costruire un mercato più trasparente ed efficiente.
E proprio l’origine della proposta rende questa vicenda particolarmente significativa. L’accordo raggiunto il 9 ottobre tra le undici associazioni ha consentito di presentare al Governo un progetto già condiviso, nei suoi obiettivi e nei principali strumenti operativi. Il decreto del 22 ottobre prova ora a tradurlo in norma.
Il passaggio decisivo, a questo punto, sarà trasformare una convergenza sulla carta in un sistema realmente utilizzabile da tutte le imprese, comprese quelle che oggi lavorano ancora prevalentemente sulla carta.
