Cosa hanno in comune un ragazzo che non può permettersi una casa, un’istruzione o un lavoro decente e un trasportatore che non riesce a farsi riconoscere il rincaro del gasolio? A prima vista, poco. Eppure, entrambi scoprono che fare la propria parte non basta: studiare non assicura autonomia, lavorare non garantisce margine. Uno teme di non poter cominciare. L’altro di non poter continuare. A entrambi si restringe il futuro.
È qui che una difficoltà privata diventa una domanda pubblica. Finché ciascuno contratta da solo, il problema sembra solo suo. Quando le voci si sommano, si scopre che il problema riguarda le condizioni in cui tutti sono chiamati a vivere e lavorare. Albert O. Hirschman chiamava «voice» il tentativo di cambiare una situazione contestandola. Può nascere senza un centro, sorprendere le organizzazioni, scavalcarle. Ma saper raccogliere la rabbia non equivale a darle una direzione. E chi riesce a farsi ascoltare non per questo riesce a farsi rappresentare.
La guerra avvicina queste proteste più di quanto sembri. Entra nel serbatoio perché colpisce raffinerie, interrompe rotte, ridisegna rifornimenti. Ed entra nei bilanci pubblici perché la difesa diventa un’urgenza per la quale si trovano risorse e deroghe. Non c’è un’equivalenza contabile tra un missile acquistato e una scuola sacrificata. La gerarchia delle priorità, però, è una scelta politica. Altrimenti perché la sicurezza militare giustifica spese straordinarie, mentre quella di una generazione – poter studiare, abitare, costruirsi una vita – può aspettare? Sia chiaro: chi reclama diritti manifestando non ha niente in comune con chi approfitta di una protesta per usare violenza e spaccare vetrine, così come chi esprime il disagio di non riuscire a mettere in moto il proprio camion non c’entra niente con chi taglia gli pneumatici di camion altrui. Confonderli equivale a considerare allo stesso modo la musica e il rumore.
Gli autotrasportatori che hanno protestano per il caro gasolio avevano dunque ogni ragione di far sentire la propria voce. E, a ben vedere, sono in buona compagnia. Perché tutti hanno interesse a contenere il costo dei carburanti. Ce l’ha il governo di Roma, che ha speso miliardi per tagliare le accise, e quello di Washington, che ha persino riaperto al diesel russo. Ma gli obiettivi difficilmente si raggiungono con strumenti poco centrati. E senza una condivisione dei fini anche la battaglia sul gasolio rischia di esaurirsi nel mezzo. Perché il carburante è il problema immediato, non può essere l’obiettivo finale. Quello dovrebbe essere garantirsi un futuro, ma legarlo alla dipendenza da un combustibile che prima o poi la transizione dovrebbe ridurre o rimuovere sarebbe una scelta alquanto miope.
Speriamo invece che la protesta sia servita a cambiare ciò che è possibile governare, vale a dire chi oggi paga il rincaro. La norma sull’adeguamento della tariffa esisteva già. Il decreto prova a renderla più concreta, introducendo parametri di riferimento e rendendoli obbligatori anche per i contratti non scritti. Dire oggi se funzionerà è prematuro, ma di certo potrebbe spingere i committenti – e perché no, anche tanti consumatori – a fare i conti con il costo reale del servizio, anziché lasciarlo assorbire a chi lo esegue. Il rincaro del gasolio riguarda l’intera economia, ma se non viene distribuito lungo la filiera finisce per erodere anzitutto il margine del vettore.
Ma torniamo al punto: può bastare questo mezzo a definire un futuro? I giovani, pur senza un progetto comune, chiedono spazio per cambiare il rapporto con il lavoro, la tecnologia, il tempo di vita. L’autotrasporto rischia di chiedere soltanto di poter fare domani ciò che faceva ieri. È comprensibile quando bisogna pagare il prossimo pieno, ma non basta a costruirci una prospettiva.
Se una parte del settore non riesce a produrre margine per finanziare il proprio miglioramento, può dipendere tutto dal carburante? Quanto futuro rimane se l’illegalità continua a premiare chi aggira le regole, lo sfruttamento a sembrare una scorciatoia competitiva, le attese infinite a consumare lavoro senza produrre valore? E quanto di quel lavoro viene disperso da infrastrutture carenti? Quali di queste condizioni vogliamo davvero portarci dietro dalla protesta appena finita?
Il decreto approvato dal governo e pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 23 ottobre prova a intervenire su alcune di queste distorsioni. Ma adesso, in vista della conversione in legge, bisogna articolare le risposte fino in fondo, sciogliere i dubbi e colmare le lacune rimaste tra le righe. Che cosa accade se un committente continua a non riconoscere l’adeguamento del carburante? Come assicurare che questo sia trasferito anche al subvettore, anziché fermarsi al primo anello della filiera? E come fare in modo che le nuove regole sui contratti e sulla tracciabilità cambino davvero i rapporti tra gli operatori, senza tradursi soltanto in altri adempimenti? Sono domande che richiedono risposte concrete. E a questo scopo ognuno deve fare la sua parte. Torna quindi essenziale il ruolo della rappresentanza, chiamata a trasformare un disagio diffuso nella forza necessaria a cambiare le condizioni che lo producono. Anche mettendo in discussione le abitudini del settore, le sue rinunce, ciò che ha finito per accettare come inevitabile.
Operazione non facile, certo. Ma un metro possibile esiste: non valutare il successo di un’azione – politica o di protesta che sia – soltanto attraverso i ristori ottenuti. Non conta che siano pochi o tanti: in ogni caso serviranno a superare un’emergenza. Ma se, passata la crisi, si riparte con le stesse debolezze, avremo soltanto finanziato l’attesa della prossima.
I giovani chiedono un futuro da conquistare. Anche l’autotrasporto dovrebbe pretendere qualcosa di più di un passato da rimborsare.
