In questi giorni la Community of European Railways (CER) ha presentato lo “Studio economico sul settore europeo del trasporto ferroviario delle merci” (il titolo in inglese è “Economic study on the European rail freight sector”). Si tratta di un’analisi di grande interesse, alla quale manca solo un approccio di policy sugli effetti che sono stati determinati dal modello di mercato adottato a partire dal 2007 in Europa.
L’impatto della liberalizzazione sul trasporto ferroviario delle merci
Quale è stato l’impatto della liberalizzazione nel settore del trasporto ferroviario merci? Si sono realizzate quelle trasformazioni strategiche attese dalla cancellazione dei monopoli pubblici europei? Le domande sono ormai persino retoriche. Non era possibile per definizione che fossero raggiunti quegli obiettivi. I fatti lo dimostrano con evidenza. Il settore del trasporto ferroviario delle merci, prima della liberalizzazione, era in deficit strutturale in tutti i Paesi europei. Immaginare che un settore monopolistico in grave perdita possa generare un mercato in concorrenza con risultati floridi e sviluppo dei volumi è davvero una pia illusione. Non c’è da spartirsi la rendita del monopolista, ma una struttura economica in forte squilibrio. È inevitabilmente accaduto quello che era prevedibile, ed è scritto in tutti i Manuali delle giovani marmotte: i nuovi entranti hanno operato il cream skimming sui clienti potenzialmente profittevoli, peggiorando la situazione di deficit strutturale per gli incumbent. La concorrenza si è concentrata sulle situazioni marginalmente profittevoli, mentre nessun nuovo entrante si è nemmeno azzardato a disturbare gli ex monopolisti sui clienti ad elevata perdita. Nonostante questa evidenza, che meriterebbe riflessioni e decisioni coerenti, per correggere almeno la rotta verso traguardi di sostenibilità economica per l’intero settore, lo studio del CER pone attenzione sulle specificità nazionali e sui modelli di produzione, che determinano differenti meccanismi di competitività rispetto agli altri modi di trasporto. Nonostante i limiti evidenti che derivano dall’analisi delle performance, i responsabili politici europei pongono al trasporto merci su rotaia obiettivi più ambiziosi rispetto a quasi qualsiasi altro settore: un incremento del traffico del 50% entro il 2030 e un raddoppio entro il 2050. Eppure, la traiettoria attuale del settore va nella direzione opposta: la quota del trasporto ferroviario sul totale del trasporto merci terrestre nell’Ue è scesa dal 18,8% nel 2014 al 16,6% nel 2024. Il calo ha interessato 20 dei 25 Stati membri dotati di una rete ferroviaria e, nel 2024, i volumi si sono attestati su livelli inferiori a quelli del 2022.
Un’Europa a due velocità
Questo declino si articola in dinamiche distinte: nella Europa ferroviaria, il tonnellaggio trasportato è diminuito di circa il 12% tra il 2014 e il 2024, mentre il dato relativo alle tonnellate-chilometro è rimasto sostanzialmente stabile, per effetto di un allungamento della distanza media di trasporto, passata da circa 255 a 290 chilometri: meno merci trasportate su distanze maggiori. Cominciano a maturare gli effetti della dimensione geografica meno nazionale del mercato del trasporto e della logistica su scala europea. Tonnellate che calano e chilometri che aumentano sono informazioni preziose per comprendere cosa è accaduto negli anni recenti nel trasporto ferroviario europeo delle merci.
L’andamento è però molto disomogeneo tra gli Stati. In particolare, nei tre Stati membri baltici si è registrata una perdita di circa 27 miliardi di tonnellate-chilometro legate al transito da e verso la Russia (un valore superiore al calo netto complessivo di circa 3 miliardi). Nei restanti Stati membri, si è invece registrata una crescita di circa 24 miliardi di tonnellate-chilometro, pur a fronte di una contrazione del tonnellaggio. Inoltre, la quota di mercato è diminuita anche laddove il trasporto ferroviario è cresciuto, poiché il trasporto su strada ha registrato un incremento ancora più rapido. Lo studio commissionato dalla Comunità europea delle imprese ferroviarie e dei gestori delle infrastrutture (CER) analizza le ragioni di tale tendenza e le possibili contromisure per invertirla. Le conclusioni si basano su una rassegna della letteratura esistente, su un’indagine che ha coinvolto 45 organizzazioni appartenenti a undici diverse categorie di portatori di interesse, su interviste agli operatori del settore del trasporto merci su rotaia, analisi di casi specifici e una serie di seminari. I dati utilizzati nel documento offrono una stima della portata economica delle problematiche cui ciascuna misura intende far fronte; non si tratta di risparmi attesi, benefici netti o ritorni fiscali. Lo studio costituisce, pertanto, una valutazione economica e una definizione delle priorità degli interventi, e non una valutazione d’impatto ex ante o un’analisi costi-benefici. Negli ultimi anni, il quadro normativo dell’Ue per il trasporto ferroviario di merci ha subito una profonda riforma. Il regolamento TEN-T rivisto, il nuovo regolamento (UE) 2026/1184 sulla gestione della capacità ferroviaria e l’aggiornamento della disciplina in materia di aiuti di Stato hanno modificato in modo sostanziale il contesto politico e regolamentare. La sfida principale per il settore risiede oggi nell’attuazione e nella realizzazione concreta, piuttosto che nel colmare lacune legislative. Rimane il tema della forma di mercato e delle caratteristiche strutturali che pongono la grandissima parte delle imprese ferroviarie merci in perdita strutturale. Ma lo studio su questo preferisce chiudere un occhio, o – per meglio dire – tutti e due. La liberalizzazione resta il fantasma che si aggira per l’Europa del trasporto ferroviario delle merci.
Nel 2014, il trasporto ferroviario, come abbiamo detto in precedenza, rappresentava il 18,8% del trasporto merci terrestre nell’UE, mentre nel 2024 tale quota si è attestata al 16,6%. Il calo non è stato costante: la quota si è mantenuta vicina al 19% fino al 2016, ha subito una netta flessione tra il 2017 e il 2020, ha registrato una breve ripresa dopo la pandemia ed è tornata a diminuire in ciascuno degli ultimi due anni. In termini assoluti, i volumi raccontano la stessa storia: il trasporto ferroviario di merci ha raggiunto un picco di 410 miliardi di tonnellate-chilometro nel 2018, per poi attestarsi a 375 miliardi nel 2024, segnando il terzo calo annuo consecutivo.
La media dell’Ue, tuttavia, come abbiamo detto in precedenza, racchiude tre realtà molto diverse: i cali più marcati si registrano nei tre Stati baltici, a causa di fattori geopolitici che hanno portato a una perdita di quota modale compresa tra 30 e 46 punti percentuali, in seguito al crollo del transito est-ovest (in Lettonia, ad esempio, i volumi ferroviari sono scesi da 19,4 a 3,5 miliardi di tonnellate-chilometro nell’arco di un decennio). Parallelamente, i due mercati di maggior peso hanno seguito direzioni opposte per ragioni differenti: in Germania, il trasporto ferroviario di merci è cresciuto in termini di volume (da 112,6 a 127,0 miliardi di tonnellate-chilometro), guadagnando 1,5 punti di quota – un dato complessivo che, tuttavia, non isola gli effetti delle notevoli interruzioni causate dai lavori infrastrutturali nel Paese. In Polonia, i volumi ferroviari sono parimenti aumentati (da 50,1 a 58,0 miliardi di tonnellate-chilometro), ma la quota di mercato è diminuita, poiché nello stesso periodo il trasporto merci su strada è cresciuto del 47%. Nel complesso, cinque Stati membri (Croazia, Germania, Portogallo, Lussemburgo e Paesi Bassi) dimostrano che è possibile incrementare la propria quota di mercato.
Un carico sproporzionato
Dal punto di vista economico, il trasporto merci su rotaia costituisce un settore circoscritto che sostiene un carico sproporzionato: genera un fatturato netto di circa 24 miliardi di euro (dati 2023) e impiega circa 125.000 persone nell’Ue 27, movimentando all’incirca un sesto del traffico merci terrestre dell’Unione. Le sue sorti sono legate all’industria pesante europea, un comparto che sta tuttavia perdendo vigore. La produzione industriale nei settori che rappresentano i principali clienti della ferrovia si attesta ben al di sotto dei picchi registrati in passato (i settori dei metalli di base e degli autoveicoli hanno raggiunto il culmine nel 2017–2018, mentre quello chimico ha toccato un ulteriore picco nel 2021):
- la produzione del settore chimico nel 2024 è risultata inferiore di circa il 17% rispetto al picco del 2021;
- quella dei metalli di base di circa il 16%;
- la produzione di autoveicoli, dopo una parziale ripresa nel 2023, rimane nettamente al di sotto dei livelli del 2017–2018. La crisi dell’automotive comunitario sembra ormai strutturale, anche per le scelte di decarbonizzazione elettrica che non sono state accompagnate da misure di politica industriale.
Il Pil, preso singolarmente, rappresenta un indicatore imperfetto della domanda di trasporto merci su rotaia. Emergono tre dinamiche principali:
- una perdita di natura geopolitico-strutturale: Lettonia, Estonia e Lituania hanno registrato un calo compreso tra il 59% e l’82% in termini di tonnellate-chilometro, a seguito del crollo del transito legato alla Russia (circa 27 miliardi di tonnellate-chilometro, un valore superiore al calo netto complessivo di circa 3 miliardi registrato nell’aggregato analizzato); una tendenza analoga si riscontra anche in Finlandia.
- un’erosione dei volumi (tonnellate) mascherata dalla distanza: in Germania e Polonia, le tonnellate-chilometro sono aumentate del 13–16% a fronte di una diminuzione delle tonnellate trasportate; ciò è dovuto a un incremento della distanza media di percorrenza di quasi un quinto, con il trasporto di merci sfuse su brevi tratte che ha lasciato il posto a flussi su distanze maggiori. In Francia, Slovacchia, Spagna, Portogallo e Romania si è verificata una perdita netta di tonnellaggio, compensata solo in parte da distanze di percorrenza più lunghe, mentre in Repubblica Ceca e Ungheria l’aumento della distanza media ha pienamente compensato la contrazione dei volumi trasportati.
- una crescita effettiva in un numero limitato di casi (Italia, Croazia, Bulgaria, Slovenia). Se rapportato alla produzione industriale nei settori serviti dal trasporto ferroviario, il calo dei volumi rispecchia la contrazione, registrata dopo il 2021, della produzione nei comparti ad alta intensità energetica; se confrontato con la crescita del trasporto su strada, il calo della quota di mercato appare evidente anche laddove i volumi ferroviari sono aumentati. I flussi portuali e le dinamiche commerciali confermano qualitativamente questo quadro; un’analisi sistematica, porto per porto, esula dall’ambito dei dati presi in esame.
Le dinamiche economiche del trasporto merci su rotaia variano in modo significativo a seconda dei sistemi produttivi. I parametri di costo pubblicati nei Paesi Bassi illustrano tali differenze: per il 2024, il costo dei servizi di collegamento a navetta per container è stato stimato in circa 20,7 euro per treno-chilometro, mentre quello dei servizi a carro singolo (o a gruppi di carri) è risultato pari a circa 58,6 euro per treno-chilometro.
Il caro prezzo del modello di produzione a carro singolo
I costi per il trasporto a carro singolo risultano dunque circa 2,8 volte superiori a quelli dei collegamenti a navetta per container e decisamente più elevati rispetto ai parametri di costo pubblicati per i treni a blocco completo. Tali costi maggiori sono in gran parte riconducibili alla complessità operativa del trasporto a carro singolo, che richiede operazioni di raccolta, smistamento, composizione dei convogli e distribuzione dei singoli carri o gruppi di carri. Dal 2018, il costo di riferimento dei servizi a carri isolati è ulteriormente aumentato, superando i 43 euro per treno-chilometro; ciò riflette il netto incremento dei costi operativi legati all’energia che ha interessato il settore ferroviario in questo periodo. Il trasporto intermodale e combinato costituisce un modello di business differente e, negli ultimi anni, ha rappresentato il segmento più dinamico del trasporto merci su rotaia in Europa.
Il ruolo del trasporto combinato
I dati nazionali evidenziano una forte crescita del trasporto ferroviario di container in diversi Stati membri, con notevoli differenze tra i vari Paesi (ad esempio, in termini di tonnellate-chilometro per container e casse mobili, si registra un +154% in Polonia e un +13% in Germania tra il 2015 e il 2025). In Francia, le autorità di regolamentazione indicano nel trasporto combinato il principale motore dell’espansione del trasporto merci ferroviario nell’ultimo decennio. I servizi intermodali traggono vantaggio dalla combinazione tra l’efficienza della ferrovia sulle lunghe distanze e la flessibilità del trasporto su strada per le operazioni di primo e ultimo miglio. Tuttavia, questo mercato è anche caratterizzato da un’elevata volatilità. Il trasporto intermodale rimane estremamente sensibile alle variazioni dei costi relativi tra trasporto su strada e su rotaia, nonché a fattori quali l’affidabilità, i tempi di transito e la qualità del servizio. L’aumento dei costi dell’energia per la ferrovia e i persistenti disservizi sulla rete ne hanno compromesso la competitività; inoltre, come riferito dagli operatori intervistati per questo studio, fasi caratterizzate da prezzi del gasolio più bassi possono favorire uno spostamento della domanda di trasporto verso il trasporto su strada. Il traffico tra porti e relativo entroterra (hinterland) e il traffico industriale dedicato attraversano trasversalmente questi sistemi produttivi. I flussi tra porti ed entroterra possono essere gestiti tramite navette per container, treni completi dedicati o servizi a carri isolati, a seconda delle dinamiche della domanda, delle infrastrutture dei terminal e delle caratteristiche dei corridoi logistici. Analogamente, il traffico industriale può avvalersi di treni completi laddove i volumi siano sufficientemente concentrati, mentre i clienti industriali più dispersi dipendono spesso da servizi a carri isolati, collegati a raccordi ferroviari privati o a nodi logistici regionali.
