Ho letto con grande interesse l’articolo sul paradosso delle linee AV/AC di Pietro Spirito e Giuseppe Cassino, due colleghi che stimo e con i quali ho condiviso parte del mio percorso professionale. Le loro considerazioni sul perché, sulle linee AV, non siano mai circolati treni merci, sono assolutamente condivisibili. A quanto da loro sostenuto, aggiungo un’ulteriore considerazione: per garantire ai treni AV che corrono sui binari a 300 km/h, un adeguato confort di marcia e preservare la sicurezza alle alte velocità, è necessario mantenere il piano di rotolamento delle rotaie in perfetto stato. E questo mal si coniuga con il transito di treni merci pesanti che hanno un impatto molto aggressivo sul binario e determinano quindi maggiori attività di manutenzione dell’infrastruttura.
Ma poi, è necessario e conveniente che i treni merci circolino sulle linee AV? La mia risposta è no, dato che, una linea AV dedicata ai treni a 250/300 Km/h (ma in alcuni casi, come la DD Roma – Firenze, anche ai nuovi treni regionali veloci da 200 Km/h) determina un aumento della capacità disponibile sulle linee convenzionali, utilizzabile sia dai treni merci che dai treni del trasporto regionale. Ad esempio, ricordo l’effetto positivo che si ebbe con l’apertura della linea AV Milano – Bologna: i treni merci, che circolavano sulla linea storica, beneficiarono immediatamente del maggior numero di tracce disponibili e della riduzione dei tempi di percorrenza, derivante dal venir meno della necessità di effettuare continue precedenze rispetto ai treni viaggiatori di lunga percorrenza. Allora ero responsabile di un’impresa di trasporto ferroviario merci: i nostri treni che percorrevano la linea Milano – Bologna beneficiarono di tracce più veloci, con riduzione dei tempi di percorrenza anche di 60’ rendendo il trasporto merci più efficace e più conveniente.
I treni merci, impostati con velocità massima di 80 – 90 km/h, risultano infatti omotachici rispetto ai treni regionali veloci ed IC, che pur raggiungendo velocità massime di 160 km/h (o superiori nel caso degli IC), per effetto delle fermate intermedie, hanno una velocità commerciale compresa tra 70 e 100 km/h. Avere circolazioni omotachiche, sia sulla linea AV che sulla linea storica, consente quindi di massimizzare la capacità complessiva del sistema composto dalle due linee, determinando effettivamente un corridoio ad «Alta Capacità». In tal senso, davvero le linee AV hanno contribuito allo viluppo di corridoi AC.
Perché fu deciso di realizzare le linee AV con caratteristiche idonee alla circolazione dei treni merci?
Gli effetti sopra descritti erano certamente conosciuti quando, siamo negli anni ’90, fu progettata la rete AV. In Italia esisteva solo la linea Direttissima Roma – Firenze, con velocità di tracciato di 250 Km/h. In Francia, già dal 1981, era in esercizio la linea AV Parigi Lione, con velocità fino a 300 Km/h e realizzata secondo un criterio che prevedeva la circolazione dei soli treni TGV. Il percorso infatti presenta pendenze importanti, superabili solo dai treni viaggiatori ad alta velocità, al fine di seguire il più possibile l’orografia collinare dei territori attraversati, riducendo al minimo il ricorso a lunghi viadotti e gallerie, e quindi riducendo i costi di realizzazione e l’impatto ambientale. Stesso criterio veniva utilizzato per la prima linea AV tedesca (la Wurzburg – Hannover del 1991) e la Francoforte – Colonia (2002), la prima linea tedesca a 300 km/h, anch’essa con pendenze elevate affrontabili solo dai leggeri elettrotreni AV.
Perché in Italia si sceglie di progettare le linee a 300 Km/h con pendenze limitate e raggi di curvatura di oltre 5.000 metri in grado di essere percorse anche dai pesanti treni merci? Pur consapevoli che queste caratteristiche costruttive avrebbero determinato un rilevante aumento dei costi di realizzazione rispetto alle linee realizzate in Francia e Germania, come in effetti è avvenuto? Probabilmente la vera ragione non è di ordine tecnico, ma politica. Ai tempi in Italia vi era una forte avversione ai progetti di realizzazione di linee ferroviarie AV, derivanti da pregiudizi, poi rilevatisi del tutto fallaci, che l’alta velocità fosse un servizio di elite (allora si usava l’espressione del treno per i ricchi), da contrapporre alla necessità di modernizzazione del servizio ferroviario dedicato ai pendolari ed alla necessità di rilanciare il trasporto ferroviario delle merci, che aveva la quota modale di gran lunga più bassa, tra i grandi paesi europei.
A chi allora contestava i progetti AV sfuggì che, proprio la realizzazione di queste linee, avrebbe creato il presupposto (come in effetti avvenuto) per potenziare i servizi ferroviari regionali, che finalmente avrebbero avuto più spazio a disposizione nelle linee storiche, e per rilanciare il trasporto ferroviario delle merci. Oltre che realizzare un moderno ed efficace servizio di trasporto nazionale, a disposizione di tutti (dal business man al turista, dai pendolari delle medie e lunghe distanze agli studenti) che, su alcune tratte, ha annientato la concorrenza di altre modalità di trasporto (dall’auto all’aereo) anche grazie al positivo effetto generato dalla concorrenza tra più operatori del trasporto. Ma chi allora ha coniato la dizione AV/AC, necessaria a superare queste contrarietà, era certamente consapevole che i treni merci non sarebbero mai circolati sulle linee AV!
Superare le contraddizioni del passato per le nuove linee: la dorsale Adriatica
Ora che si progettano le nuove linee AV Salerno – Reggio Calabria e la dorsale Adriatica (entrambe con costi rilevantissimi) sarebbe importante non rifare gli stessi errori. Mi soffermo sulla Adriatica, che conosco meglio per le mie origini marchigiane. Il progetto riguarda al momento la tratta Bologna – Rimini ma ci sono studi di fattibilità, per l’intera linea, da Bologna a Lecce, con costi presunti vicini (o forse superiori) ai 100 miliardi di euro. La prima domanda da farsi è se ha senso realizzare una nuova linea di 800 km con caratteristiche AV, ovvero se la domanda di traffico prevedibile nei prossimi 30 anni necessita di tale opera colossale. La risposta non può essere univoca: la tratta Bologna – Rimini è prossima alla saturazione, per la presenza di traffico eterogeneo (treni AV, IC e regionali, merci, oltre al servizio suburbano di Bologna) e del flusso in forte crescita dei treni estivi a servizio della riviera romagnola. Situazione paragonabile a quella della tratta Rimini – Ancona, dove però manca una componente importante, quella dei treni suburbani che, per la loro ridotta velocità commerciale, riducono significativamente la capacità della linea. Tra Ancona e Pescara il traffico si riduce, per la minore domanda del trasporto regionale. Tra Pescara e Foggia la componente del trasporto regionale è ancora più modesta ed il servizio di maggior interesse per i viaggiatori è quello dei treni lunga percorrenza che garantiscono i collegamenti con le città del nord Italia. Tra Foggia e Bari potranno in futuro verificarsi situazioni di saturazione, per la concomitante presenza dei treni che percorreranno la nuova linea Napoli – Foggia mentre tra Bari e Lecce/Taranto le linee esistenti a doppio binario non hanno criticità.
Certamente è necessario (e prioritario) intervenire con una nuova infrastruttura sulla tratta Bologna – Rimini, dedicata ai treni viaggiatori ad alta velocità ma anche ai nuovi treni IC e Regionali Veloci, da 200 Km/h. La velocità massima di questa linea dovrebbe essere di 250 Km/h; una linea da 300 Km/h non avrebbe senso considerato che, nella tratta di 110 km, la differenza di percorrenza tra 300 e 250 Km/h, al netto dei tempi di accelerazione e decelerazione sarebbe di soli 3’.
La linea storica verrebbe dedicata ai treni regionali ed ai treni merci che, nella tratta Imola – Bologna, potrebbero condividere la capacità della linea con i treni del servizio suburbano di Bologna. Un intervento così realizzato potrebbe ridurre la percorrenza della tratta Rimini – Bologna, rispetto ad oggi, fino a 20’ per i treni che non effettuano fermate intermedie. I treni più veloci, che percorrono interamente la linea AV da Bologna a Milano, garantirebbero tempi di percorrenza di tutto rispetto: Rimini – Milano in 1h 45’, Ancona Milano in 2h 40’ Pescara Milano in 3h 45’. Nella tratta Rimini – Ancona non avrebbe significato una nuova linea AV (necessariamente arretrata rispetto alla linea della costa) in quanto lo scopo commerciale sia dei treni AV che degli IC è servire le numerose località turistiche della costa: Riccione, Pesaro, Senigallia… che sarebbero penalizzate da una nuova linea AV arretrata. Per questa tratta, come per la Ancona – Pescara, sarebbero invece da prevedere by pass specifici in particolare per i treni merci e i treni notturni lunga percorrenza, ad esempio tra Rimini e Pesaro e le circonvallazioni ferroviarie di Ancona e Pescara, eliminando in tal modo i colli di bottiglia più evidenti, come quello tra Falconara ed Ancona dove l’infrastruttura attuale è condivisa con i treni della linea Ancona – Roma, sulla quale sono in atto importanti interventi di potenziamento.
Un modello simile a quello che verrà posto in essere lungo l’asse del Brennero, a seguito del completamento del tunnel di base, dove saranno realizzate le circonvallazioni ferroviarie di Trento e Bolzano dedicate ai treni merci, senza necessità di quadruplicare l’intera linea. Detto che la linea tra Pescara e Foggia è stata ammodernata di recente (ancora da completare il raddoppio tra Termoli e Lesina!) potrebbe considerarsi l’opportunità di una nuova linea con velocità di percorrenza di 250 km/h Foggia e Bari, che completerebbe la Napoli – Bari e garantirebbe anche una riduzione dei tempi di percorrenza dei treni AV della linea Adriatica, oltre che consentire lo sviluppo di un servizio suburbano nell’area metropolitana di Bari. Un potenziamento siffatto della dorsale Adriatica avrebbe costi sensibilmente inferiori ed un impatto ambientale meno rilevante rispetto ad una nuova linea AV, che presenterebbe una sequenza ininterrotta di viadotti e gallerie, tra le colline e le valli marchigiane ed abruzzesi. Chi obietta che in tal modo non potrà realizzarsi un forte trasferimento modale delle merci dalla strada alla ferrovia (auspicabile anche per decongestionare l’autostrada A14 in particolare nella tratta Marche Sud e Abruzzo) dovrebbe prendere in considerazione un’alternativa tante volte ipotizzata, ma mai seriamente verificata: utilizzare il mare per il cabotaggio marittimo per il trasporto dei containers in ingresso nel mediterraneo (o dai porti del sud Italia) e diretti nei porti dell’alto Adriatico. Qualche buon esempio in tal senso già esiste, con un servizio di traghetti dai porti della Turchia ai porti di Trieste e Capodistria.
Anche in questo caso, prima di parlare di nuove linee ferroviarie e terze corsie autostradali, sarebbe necessario un attento esame delle origini e destinazioni delle merci, oltre che dei passeggeri. La domanda, o meglio la sua ipotizzabile evoluzione nel tempo, sia per il trasporto dei viaggiatori che delle merci, dovrà essere il driver che ispira i modelli di esercizio, ed i conseguenti interventi di potenziamento delle infrastrutture, minimizzano i costi e l’impatto ambientale.
