Una colonnina di ricarica che rimane inutilizzata per buona parte della giornata rappresenta un investimento che rende meno di quanto potrebbe. Un camion elettrico costretto a raggiungere una stazione pubblica, magari interrompendo la propria attività, sostiene invece un costo aggiuntivo, fatto di energia, tempo e chilometri.
E se questi due problemi potessero risolversi a vicenda? È la domanda da cui prende forma la sperimentazione realizzata nel Regno Unito da Amazon e Kuehne+Nagel. Il principio è elementare: chi possiede un’infrastruttura di ricarica la mette a disposizione di chi ne ha bisogno, ricavandone un vantaggio economico. E chi la utilizza trova una soluzione potenzialmente più conveniente della rete pubblica. In questo modo la ricarica non viene semplicemente condivisa. Diventa un’attività capace di generare valore per entrambe le parti.
Il camion scarica la merce e intanto ricarica
Kuehne+Nagel è già un partner logistico di Amazon. I suoi camion raggiungono regolarmente i centri distributivi britannici del gruppo. La nuova relazione nasce dall’idea di sfruttare proprio queste visite per recuperare energia, utilizzando le infrastrutture di ricarica presenti nei siti Amazon. Non è quindi necessario organizzare un viaggio appositamente per raggiungere una colonnina. Si cerca piuttosto di sovrapporre il tempo della ricarica a quello già assorbito dalle operazioni logistiche.
I risultati illustrati da Matthew Scoble, che ha guidato il progetto per Kuehne+Nagel, sono incoraggianti: il 90% delle opportunità di ricarica programmate è stato completato con successo e i camion hanno registrato durante le soste un incremento della carica della batteria intorno al 40%.
Il test dimostra soprattutto una cosa: una parte della ricarica necessaria ai mezzi pesanti elettrici può essere integrata nell’organizzazione del trasporto, anziché aggiungersi come attività separata.
Il primo vantaggio: comprare energia a condizioni più favorevoli
Per il trasportatore il beneficio economico è facilmente intuibile. La ricarica pubblica deve remunerare un’infrastruttura dedicata, oltre all’energia, alla gestione e ai servizi offerti. Un impianto privato già realizzato per esigenze aziendali può invece trovare conveniente mettere a disposizione la capacità inutilizzata a una tariffa inferiore rispetto a molte offerte pubbliche.
Non conosciamo il prezzo concordato tra Amazon e Kuehne+Nagel, ma il meccanismo consente di comprendere perché una tariffa vantaggiosa sia plausibile. Facciamo un esempio puramente indicativo: se un trasportatore acquista 200 kWh a 35 centesimi anziché a 55 centesimi, risparmia 40 euro a ricarica. Su 200 operazioni nell’arco di un anno significa 8.000 euro per veicolo. Non sono i risparmi dichiarati dalle due aziende, bensì una simulazione che illustra la sensibilità dei costi al prezzo dell’energia. A questi vantaggi possono aggiungersi quelli ottenuti evitando deviazioni, tempi di attesa e soste dedicate.
Il secondo vantaggio: la colonnina si ripaga più velocemente
Ma il meccanismo diventa ancora più interessante osservandolo dall’altra parte. Un’azienda che installa una stazione di ricarica sostiene costi importanti: apparecchiature, lavori, collegamenti elettrici, potenziamento della rete e gestione. Questi costi pesano sull’investimento indipendentemente dal fatto che le colonnine vengano utilizzate continuativamente oppure soltanto per poche ore. Se l’impianto viene aperto ad altri trasportatori, l’azienda proprietaria può ricavare ulteriori entrate dall’energia erogata. La differenza tra la tariffa applicata e i costi variabili di erogazione contribuisce così a coprire più rapidamente i costi fissi e a remunerare l’investimento. La stessa infrastruttura diventa quindi più conveniente sia per chi la utilizza sia per chi l’ha realizzata.
Naturalmente, tutto dipende dal numero di ricariche aggiuntive, dal costo effettivo dell’energia e dalle spese necessarie per rendere accessibile e gestire l’impianto. Ma il principio economico è solido: aumentare l’utilizzazione di un investimento già effettuato permette di distribuirne il peso su un volume maggiore di attività.
Non è soltanto un esperimento: in Austria il modello ha già un prezzo
Che questo meccanismo possa diventare un vero servizio commerciale lo dimostra anche un’altra iniziativa. Nell’aprile 2026, la società austriaca kW-Solutions ha lanciato Charge with Friends, una piattaforma che consente alle imprese di autotrasporto di condividere le infrastrutture di ricarica dei propri depositi. Il proprietario stabilisce le condizioni economiche e le fasce di disponibilità, mentre il trasportatore interessato può conoscere anticipatamente il prezzo e accedere al servizio attraverso la piattaforma, che gestisce anche la fatturazione. Le tariffe indicate per il modello sono generalmente comprese tra 30 e 40 centesimi di euro per kWh, al netto dell’IVA.
È un esempio significativo perché introduce un elemento ulteriore rispetto al rapporto bilaterale tra Amazon e Kuehne+Nagel: la possibilità di organizzare la condivisione attraverso un sistema aperto a una pluralità di operatori.
Dal singolo accordo a una rete di colonnine condivise
Ed è proprio qui che la sperimentazione britannica assume un valore che supera il caso concreto. Immaginiamo che un’impresa di distribuzione, un operatore logistico, una grande industria o un terminal intermodale dotati di infrastrutture di ricarica decidano di metterne a disposizione una parte anche per i camion che raggiungono i loro stabilimenti. Ogni impresa avrebbe una ragione economica per aderire.
Chi mette a disposizione la colonnina può aumentarne la redditività. Chi la utilizza può accedere a energia a condizioni competitive, evitando almeno una parte degli investimenti necessari per realizzare una propria infrastruttura. E se più imprese facessero altrettanto, ogni nuovo sito condiviso potrebbe aggiungere un punto di ricarica a una rete utilizzabile da una pluralità di vettori.
Il sistema richiederebbe regole per l’accesso, la prenotazione delle fasce orarie, la misurazione dell’energia e la fatturazione. E non sarebbe applicabile indistintamente a ogni deposito: occorrono potenza disponibile, spazi adatti ai camion e compatibilità con l’attività logistica.
Ma queste sono condizioni organizzative e tecniche, non limiti geografici. Il modello potrebbe essere replicato nei grandi centri distributivi italiani come nei terminal portuali, nelle piattaforme intermodali e nei poli industriali europei. Con un vantaggio ulteriore: consentirebbe anche ai trasportatori più piccoli, che non possono sostenere da soli investimenti infrastrutturali importanti, di accedere a una rete di ricarica professionale.
In Italia, dove la diffusione dei camion elettrici pesanti procede ancora a rilento, questo modello potrebbe rivelarsi particolarmente prezioso proprio nella fase di transizione. Si lamenta la scarsità delle colonnine, ma quelle esistenti faticano a trovare un numero di utilizzatori sufficiente a sostenerne i costi. È il classico circolo vizioso tra domanda e offerta, che la condivisione potrebbe contribuire a spezzare. Non soltanto rendendo più accessibile la ricarica, ma anche favorendo una maggiore familiarità delle imprese con il veicolo elettrico, con le sue esigenze operative e con le sue potenzialità. E soprattutto incoraggiando quella logica collaborativa che, nella logistica, sta diventando sempre più spesso una condizione per innovare e contenere i costi.
