1. La geografia torna a governare l’economia
Lo stretto di Hormuz rappresenta molto più di un passaggio marittimo strategico per il commercio internazionale degli idrocarburi. È diventato una delle immagini più efficaci per comprendere la trasformazione della geografia economica mondiale. Nella riorganizzazione dei poteri emerge un rapporto sempre più stretto tra logistica, sicurezza energetica, competizione geopolitica e organizzazione delle catene globali del valore.
Gli stretti e i canali possiedono una caratteristica apparentemente elementare: la concentrazione di flussi economici enormi in uno spazio geografico estremamente ristretto. Una porzione limitata di mare costituisce il punto di transito di una quota rilevante dell’approvvigionamento energetico mondiale. La possibilità di interrompere, rallentare o condizionare questo passaggio produce conseguenze che si propagano ben oltre i paesi direttamente interessati. È questo il significato economico dei chokepoints: strozzature geografiche nelle quali si concentra una parte significativa dei flussi internazionali di merci, energia, materie prime e informazioni.
La questione non riguarda soltanto la sicurezza della navigazione, ma soprattutto la vulnerabilità strutturale di un’economia mondiale che, pur avendo progressivamente esteso la propria dimensione geografica, ha contemporaneamente concentrato i propri flussi logistici in un numero relativamente ristretto di infrastrutture e corridoi. Questi snodi logistici sono diventati anche il cuore dei conflitti geopolitici tra le principali potenze mondiali, che hanno riscritto anche le alleanze locali con le medie potenze capaci di svolgere il ruolo di guardiani locali del nuovo ordine internazionale.
La globalizzazione ha prodotto una straordinaria interdipendenza, ma non ha distribuito i rischi. Anzi, in molti casi li ha concentrati. La lezione di Hormuz è dunque più generale: la logistica non è più soltanto il sistema che rende possibile la globalizzazione degli scambi, ma è diventata uno dei principali terreni sui quali si esercita il potere geopolitico.
Questa considerazione consente di leggere in una prospettiva unitaria fenomeni apparentemente distinti: le tensioni nel Golfo Persico, le difficoltà del Canale di Suez, la competizione intorno a Panama, la militarizzazione delle rotte del Mar Rosso, il controllo degli stretti del Sud-est asiatico, la crescente importanza delle infrastrutture energetiche e la protezione dei cavi sottomarini.
2. Hormuz: una strozzatura geografica con effetti globali
Lo stretto di Hormuz collega il Golfo Persico con il Golfo di Oman e, attraverso quest’ultimo, con l’Oceano Indiano. È un passaggio obbligato per le esportazioni marittime di petrolio e gas di numerosi paesi produttori della regione. La sua rilevanza deriva da tre fattori concomitanti:
concentrazione dei flussi energetici: una parte considerevole del petrolio commercializzato via mare e dei prodotti energetici provenienti dal Golfo transita attraverso questo passaggio;
limitata sostituibilità geografica: le possibilità di trasferire rapidamente volumi equivalenti su percorsi alternativi sono ridotte;
elevata rilevanza sistemica: un’interruzione non danneggerebbe soltanto gli esportatori e gli importatori direttamente coinvolti, ma avrebbe effetti sui prezzi internazionali, sui costi industriali, sui trasporti e sull’inflazione.
Secondo le stime dell’Energy Information Administration statunitense, nel 2024 attraverso Hormuz transitavano circa 20 milioni di barili di petrolio e prodotti petroliferi al giorno, equivalenti a circa un quinto del consumo mondiale di liquidi petroliferi. Anche il commercio internazionale di gas naturale liquefatto presenta una forte dipendenza da questo passaggio, soprattutto per le esportazioni del Qatar.
Il dato più importante, tuttavia, non è soltanto quantitativo. È la difficoltà di sostituire nel breve periodo un’infrastruttura geografica che non ha equivalenti funzionali immediatamente disponibili. Le condotte terrestri che consentono di aggirare lo stretto, in particolare quelle dell’Arabia Saudita e degli Emirati Arabi Uniti, costituiscono strumenti di mitigazione, ma non eliminano la vulnerabilità. La loro capacità effettivamente disponibile è inferiore ai flussi complessivi che attraversano Hormuz.
Si manifesta così una distinzione fondamentale tra la possibilità teorica di individuare un itinerario alternativo e la capacità concreta di trasferirvi volumi commerciali comparabili, con tempi, costi e affidabilità accettabili. È proprio in questa differenza che si colloca il valore strategico dei chokepoints. Nell’attaccare l’Iran, gli Stati Uniti sottovalutano radicalmente il potere strategico dello Stretto di Hormuz, uno dei rubinetti regolatori del sistema economico internazionale.
3. La crisi del 2026: quando il rischio logistico diventa uno shock economico
La vicenda di Hormuz assume una dimensione ancora più significativa alla luce della crisi mediorientale del 2026. Non siamo più soltanto di fronte alla possibilità teorica che un passaggio marittimo possa essere interrotto: la compromissione del traffico commerciale ha prodotto uno shock effettivo sui mercati energetici internazionali.
Un documento particolarmente importante per comprenderne le conseguenze è lo studio della Banca d’Italia, pubblicato nell’ottobre 2026, Energy markets under chokepoint stress: the 2026 Hormuz shock. L’analisi considera la crisi una perturbazione senza precedenti per dimensione dell’interruzione dell’offerta nel mercato petrolifero. Individua inoltre alcuni meccanismi che hanno attenuato l’impatto: utilizzo delle scorte, riallocazione dei flussi commerciali, riserve strategiche e riduzione della domanda.
Anche paesi che acquistano poco petrolio proveniente dal Golfo possono subire gli effetti della crisi attraverso i prezzi internazionali. La sostituibilità delle fonti è diversa dalla sostituibilità dei percorsi. Un paese può trovare fornitori alternativi, ma non necessariamente può disporre in tempi rapidi delle infrastrutture, delle navi e delle capacità di trasporto necessarie. Infine, la crisi logistica genera una redistribuzione dei costi. Gli importatori competono per gli approvvigionamenti disponibili, mentre aumentano i costi assicurativi, finanziari e di trasporto.
Un aspetto particolarmente interessante riguarda la distribuzione geografica degli effetti. Secondo la Banca d’Italia, le conseguenze dirette sono state maggiori in Asia, mentre l’Europa è stata colpita soprattutto attraverso l’aumento dei prezzi e la maggiore competizione per le forniture alternative. La distinzione è importante perché mostra come la geografia delle vulnerabilità non coincida necessariamente con quella dei rapporti commerciali. La crisi di un corridoio energetico può produrre effetti molto rilevanti anche in economie che non dipendono direttamente dai paesi situati lungo quel corridoio. In altre parole, la logistica globale trasmette gli shock attraverso una rete di relazioni economiche che supera ampiamente il perimetro geografico dell’evento originario.
4. I principali chokepoints del commercio mondiale
Hormuz non è un caso isolato. Il sistema del commercio internazionale dipende da una pluralità di passaggi obbligati, ciascuno con caratteristiche e vulnerabilità differenti. La loro analisi consente di individuare una vera e propria geografia strategica della logistica mondiale.
Lo stretto di Malacca sta nel cuore dei traffici asiatici: collega l’Oceano Indiano con il Mar Cinese Meridionale e il Pacifico occidentale. È uno dei principali corridoi marittimi del pianeta. La sua importanza è legata soprattutto alla relazione tra produzione industriale dell’Asia orientale, approvvigionamenti energetici della Cina, del Giappone e della Corea, collegamenti commerciali tra Europa e Asia, attività di transhipment e servizi marittimi di Singapore.
Nel primo semestre 2025 hanno transitato per lo Stretto di Malacca circa 23,2 milioni di barili di petrolio al giorno, più di Hormuz. Il problema strategico riguarda la dipendenza delle economie asiatiche da un corridoio caratterizzato da elevata concentrazione dei traffici. La possibilità di utilizzare rotte alternative attraverso gli stretti indonesiani non elimina il problema, perché comporta modifiche dei tempi di percorrenza, delle distanze e dei costi operativi. Per la Cina, in particolare, la questione si intreccia con la sicurezza energetica e con la vulnerabilità delle linee di comunicazione marittima.
Suez e Bab el-Mandeb costituiscono il collegamento strategico tra Asia ed Europa. Il Canale di Suez è uno dei principali elementi di integrazione geografica dell’economia mondiale. Consente di collegare il Mediterraneo con il Mar Rosso e, attraverso l’Oceano Indiano, con i mercati asiatici, evitando la circumnavigazione dell’Africa. La sua importanza non è soltanto quella di ridurre le distanze. Suez contribuisce a rendere economicamente sostenibile l’organizzazione delle reti marittime sulle quali si fondano le catene produttive europee e asiatiche.
La crisi del Mar Rosso, con gli attacchi alle navi commerciali, ha dimostrato quanto rapidamente una minaccia localizzata possa modificare la geografia dei trasporti. Il ricorso alla rotta del Capo di Buona Speranza ha prodotto aumento delle distanze percorse, maggiore consumo di carburante, allungamento dei tempi di consegna, maggiore assorbimento di capacità navale, incremento dei premi assicurativi, congestione in alcuni porti e nei nodi di trasbordo.
Secondo UNCTAD, nel maggio 2025 il tonnellaggio transitato attraverso Suez risultava ancora inferiore di circa il 70% rispetto ai livelli del 2023. Il dato è particolarmente significativo perché evidenzia una caratteristica essenziale dei chokepoints: anche quando non si verifica una chiusura fisica del passaggio, la percezione del rischio può essere sufficiente a modificare stabilmente le decisioni degli operatori marittimi.
Panama illustra come il cambiamento climatico sia un fattore geopolitico di primario livello. Il funzionamento del canale dipende dai livelli dei bacini utilizzati per alimentare le chiuse. La siccità può ridurre il numero di transiti giornalieri e le dimensioni delle navi ammesse. La crisi idrica del 2023-2024 ha dimostrato che il cambiamento climatico può trasformarsi in una variabile direttamente incidente sulla capacità delle infrastrutture logistiche. Si manifesta così una nuova dimensione della geopolitica dei chokepoints: non soltanto il controllo militare e politico dei passaggi, ma anche il controllo delle condizioni ambientali che ne rendono possibile il funzionamento.
Taiwan e gli stretti dell’Asia orientale illustrano le ricadute della vulnerabilità industriale. Lo stretto di Taiwan introduce una questione ancora più complessa. Qui la vulnerabilità logistica si sovrappone alla concentrazione geografica di produzioni industriali ad altissimo valore aggiunto, soprattutto nei semiconduttori. Un’eventuale crisi non avrebbe soltanto conseguenze sulla navigazione. Potrebbe compromettere l’approvvigionamento di componenti essenziali per l’industria elettronica, automobilistica, delle telecomunicazioni e della difesa. È quindi necessario distinguere due tipologie di chokepoints: quelli che concentrano il transito fisico delle merci e quelli che concentrano la produzione di beni strategici e difficilmente sostituibili. Taiwan rappresenta soprattutto la seconda dimensione, pur essendo anche un passaggio marittimo di rilevanza globale. Si stima che gli stretti di Taiwan e Malacca siano tra i principali chokepoints mondiali in termini di valore del commercio marittimo.
5. La dimensione economica: il costo delle strozzature non si misura soltanto in merci perdute
Uno degli aspetti più interessanti dell’analisi sul ruolo nuovo dei chokepoints riguarda la misurazione dei costi economici delle interruzioni. Non bisogna considerare il danno soltanto in termini di merci che non riescono a raggiungere la destinazione. Il costo di una strozzatura logistica è molto più articolato. Possiamo individuare almeno sei componenti: il costo della distanza, il costo dell’immobilizzazione del capitale, il costo dell’incertezza, il costo assicurativo, il costo della congestione, il costo ambientale.
Una ricerca pubblicata su Nature Communications nel 2025, dedicata agli effetti sistemici delle interruzioni dei chokepoints marittimi, offre una quantificazione particolarmente interessante. Gli autori stimano in 192 miliardi di dollari di valore commerciale esposto annualmente a possibili interruzioni, con 10,7 miliardi di dollari di perdite economiche annue attese per ritardi, deviazioni, assicurazioni e interruzioni commerciali, ed ulteriori 3,4 miliardi di dollari di maggiori costi di trasporto. Si tratta di stime modellistiche del rischio, non di danni già verificatisi. La ricerca evidenzia inoltre la particolare rilevanza economica di Suez, Bab el-Mandeb e Malacca. Questi numeri suggeriscono un cambiamento nel modo di concepire la competitività logistica. Il costo del trasporto non dipende più soltanto dalla distanza e dalla produttività delle infrastrutture, ma anche dalla probabilità che il percorso possa essere interrotto.
La strozzatura logistica è anche uno strumento di potere. La possibilità di condizionare il transito attraverso uno stretto, un canale, un porto o un’infrastruttura energetica conferisce a determinati paesi una capacità di influenza che supera la loro dimensione economica. Questo potere può manifestarsi in forme diverse: interruzione dei flussi, regolazione degli accessi, esercizio di un potere negoziale, controllo delle alternative disponibili. Nella ridefinizione degli equilibri di potere, la logistica non è più una struttura servente, ma è diventata protagonista.
Quest’ultima dimensione merita particolare attenzione. La costruzione di una condotta petrolifera, di un collegamento ferroviario alternativo o di un terminale portuale non risponde soltanto a una logica di convenienza commerciale. Può rappresentare un investimento finalizzato a ridurre la dipendenza da un’infrastruttura controllata da altri soggetti. La politica delle infrastrutture diventa così parte integrante della politica estera e della sicurezza nazionale.
6. I nuovi chokepoints: energia, elettricità e reti digitali
La trasformazione tecnologica sta ampliando il significato stesso di chokepoint. Non sono più soltanto gli stretti marittimi a determinare la vulnerabilità dei sistemi economici. La dipendenza da infrastrutture concentrate riguarda anche l’energia elettrica, le telecomunicazioni e le reti digitali.
I cavi sottomarini costituiscono una componente essenziale dell’economia digitale. Trasportano la grande maggioranza del traffico internazionale di dati tra continenti. La loro vulnerabilità deriva dalla concentrazione dei collegamenti, dalla difficoltà di riparazione e dalla dipendenza da un numero limitato di infrastrutture e punti di approdo. La questione assume particolare importanza nel Mediterraneo, dove si incrociano collegamenti tra Europa, Africa e Asia.
La Commissione europea ha adottato nel febbraio 2025 un Piano d’azione per la sicurezza dei cavi sottomarini. Nel febbraio 2026 ha inoltre pubblicato un Cable Security Toolbox, con indicazioni per la prevenzione, il rilevamento, la risposta e il ripristino delle infrastrutture danneggiate.
La transizione energetica aumenta l’importanza delle reti di trasmissione. La produzione elettrica da fonti rinnovabili è spesso localizzata lontano dai principali centri di consumo. Ne deriva una maggiore necessità di interconnessioni internazionali, infrastrutture di accumulo e reti capaci di trasferire energia tra aree geografiche differenti.
Un collegamento elettrico sottomarino può diventare un chokepoint quando rappresenta una componente difficilmente sostituibile dell’approvvigionamento di un paese. Il controllo delle infrastrutture di trasmissione assume pertanto una dimensione geopolitica analoga a quella dei gasdotti e degli oleodotti.
Anche i terminali di rigassificazione, i depositi di gas e gli impianti di stoccaggio possono diventare strozzature. La diversificazione dei paesi fornitori non garantisce automaticamente la diversificazione delle infrastrutture attraverso le quali le forniture devono transitare. È possibile acquistare gas da diversi mercati, ma se la capacità di rigassificazione, di trasporto interno o di interconnessione è insufficiente, la diversificazione commerciale resta incompleta. Questa osservazione è particolarmente importante per l’Europa, che dopo la crisi energetica del 2022 ha cercato di modificare radicalmente la propria geografia degli approvvigionamenti.
7. Il Mediterraneo e l’Italia: da periferia geografica a piattaforma strategica?
Le crisi di Hormuz, Suez e Bab el-Mandeb hanno una conseguenza di particolare interesse per l’Italia: riportano il Mediterraneo al centro della riflessione sulla geografia economica mondiale.
Il Mediterraneo non è soltanto un mare attraversato da rotte commerciali. È uno spazio nel quale si incontrano tre grandi sistemi economici: l’Europa industriale e i suoi mercati di consumo; l’Asia, con la sua capacità manifatturiera e i suoi flussi commerciali; l’Africa, con le sue risorse energetiche, minerarie e le prospettive di crescita demografica ed economica.
La questione dei chokepoints dovrebbe entrare stabilmente nelle politiche industriali, energetiche, commerciali e infrastrutturali dei principali paesi. Non è sufficiente intervenire quando si verifica una crisi. Occorre predisporre preventivamente strumenti di valutazione e gestione del rischio. Vanno individuate le linee di intervento che possono incidere positivamente sulla competitività del sistema logistico italiano.
Ogni paese dovrebbe disporre di una mappa delle proprie dipendenze logistiche, distinguendo tra materie prime energetiche, prodotti alimentari, componenti industriali, materie prime critiche, infrastrutture digitali, collegamenti marittimi e terrestri. La mappatura dovrebbe considerare non soltanto il paese di provenienza delle merci, ma anche i passaggi geografici obbligati che esse devono attraversare.
Per ogni infrastruttura critica occorre misurare capacità di trasporto, tempo necessario per attivare percorsi alternativi, costo della deviazione, disponibilità di mezzi e terminali, conseguenze di un’interruzione prolungata. Un indicatore particolarmente utile potrebbe essere il rapporto tra il volume dei flussi dipendenti da un determinato chokepoint e la capacità effettivamente disponibile sulle rotte alternative.
La diversificazione non deve riguardare soltanto i fornitori, ma anche le infrastrutture. Ciò implica investimenti in terminali alternativi e condotte energetiche.
La sicurezza delle rotte non può essere assicurata soltanto dai singoli Stati. Occorre rafforzare la cooperazione per la protezione della navigazione, la condivisione delle informazioni, la sicurezza dei porti e la gestione delle emergenze. In questo quadro assumono particolare rilevanza l’Unione europea, l’Organizzazione marittima internazionale e le organizzazioni multilaterali.
Vanno consolidati infine i criteri di valutazione degli investimenti. Questa è forse la questione economicamente più importante. Le valutazioni tradizionali degli investimenti infrastrutturali si concentrano sui benefici attesi in condizioni ordinarie: risparmio di tempo, riduzione dei costi, aumento dei volumi trasportati. Dovrebbero invece considerare anche il valore economico della riduzione del rischio. Un’infrastruttura alternativa potrebbe avere una redditività commerciale modesta nell’utilizzo ordinario, ma produrre un beneficio sociale elevato quando si verifica un’interruzione. È il concetto di valore assicurativo dell’infrastruttura.
Una linea ferroviaria, un terminale o un collegamento energetico possono avere una funzione strategica anche se non raggiungono continuamente la massima saturazione della capacità. Questo non significa giustificare qualsiasi investimento in nome della sicurezza nazionale. Significa introdurre nei criteri di valutazione economica anche i benefici della resilienza, evitando sia la sottovalutazione del rischio sia la proliferazione di opere inutili.
