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Il grande balzo di Volvo Trucks verso l’elettrico

Nell'evento mondiale online “The Leap” la casa svedese sostiene la necessità di investire in soluzioni sostenibili per rimanere competitivi e di abbracciare la mobilità elettrica il più velocemente possibile. Ma siamo pronti?

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Accelerare il processo di passaggio a una mobilità elettrica a emissioni zero, investendo da subito e senza esitazioni in soluzioni sostenibili fondamentali per rimanere competitivi e coinvolgendo nel processo tutti gli attori: committenza, aziende di trasporto, costruttori e istituzioni. È il forte messaggio che Volvo Trucks ha voluto trasmettere ieri nel format live “The Leap” (Il Balzo), un evento mondiale online al quale hanno partecipato, tra gli altri, il presidente di Volvo Trucks, Roger Alm, rappresentanti di aziende come Ikea e Amazon e dirigenti della multinazionale della logistica danese DFDS (per l’Europa) e di Manhattan Beer Distributors (per gli Stati Uniti). 

Una scelta oggettivamente ambiziosa, quella dell’elettrificazione totale del trasporto, che il costruttore svedese reputa non solo necessaria, ma impellente, bisognosa quindi di una spinta decisa – di un “salto” appunto – senza ulteriori indugi.

Secondo Volvo le tecnologie per il passaggio all’elettrico sono per la maggior parte già disponibili. «Circa il 7% delle emissioni globali di CO2 – spiega Jessica Sandström, responsabile del product management di Volvo Trucks – provengono dal trasporto su strada e quindi quando cominceremo ad agire avremo un impatto molto significativo sull’abbassamento delle stesse”.

Per raggiungere l’obiettivo dell’elettrificazione, Volvo Trucks ha fissato date precise: entro il 2030 il 50% dei nuovi veicoli scandinavi dovrà essere elettrico ed entro il 2040 tutti i nuovi camion dovranno funzionare senza combustibili fossili. Le batterie avranno una prima vita sui mezzi e poi saranno riciclate per un secondo uso, per esempio per immagazzinare energia.

La decisa scelta dell’elettrico di Volvo rispetto ad altri tipi di alimentazioni green è data dal fatto che «si tratta del modo più efficiente di trasportare merci per la maggior parte delle tipologie di trasporto», quindi fatti salvi alcuni segmenti che richiedono altre tecnologie (le lunghe distanze, i veicoli ad alto tonnellaggio, i camion che non hanno la possibilità di accedere a infrastrutture di distribuzione elettrica, ecc.). Ma anche in questi ultimi casi la tecnologia fuel cell potrà risolvere il problema. Per le operazioni di lungo raggio e transfrontaliere, comunque, ci sarà bisogno di quella rete di infrastrutture di ricarica lungo le autostrade che al momento non esiste nel Continente.

«Non si tratta solo di una scelta giusta per il pianeta – sottolinea  Sandström – Riteniamo che avremo un vantaggio competitivo nei confronti dei nostri concorrenti. Oggi il 50% delle merci che viaggiano in Europa percorrono 300 km o meno, quindi questi flussi si potrebbero tranquillamente elettrificare. È solo questione di decidersi e spingere in questa direzione».

Autonomia e costi

I dubbi degli operatori riguardano indubbiamente autonomia e costi. Per la prima Volvo afferma di poter già arrivare fino a 300 km,  ricaricando nei magazzini alla base operazioni i veicoli nottetempo, quando sono fermi. Altra occasione di ricarica sarà durante le operazioni di carico/scarico delle merci, che consumano una grossa quantità di tempo. La ricarica notturna, per esempio, è sufficiente a garantire l’operatività di DFDS nei suoi viaggi, mediamente di 120 km. Per questo DFDS ha ordinato di recente 100 FM Electric, il più grande ordine commerciale di veicoli elettrici Volvo e uno dei maggiori di sempre a livello mondiale per gli elettrici pesanti, con la consegna fissata al quarto trimestre del 2022. 

Prezzi

Per la questione prezzi «sono palesemente più alti – dice Sandström – ma partendo prima e sviluppando le competenze di utilizzo delle nuove tecnologie si possono ampliare le possibilità di acquisire clienti interessati a un trasporto pulito». Con l’elettrico i conducenti potranno perciò godere di un ambiente più sano in cui lavorare e ampliare i tempi di consegna nelle ore notturne o nel primo mattino. I costi delle batterie dovrebbero inoltre abbassarsi col tempo, senza contare gli incentivi finanziari.

Parola ai committenti

Una cosa è certa: committenza, aziende di trasporto e costruttori dovranno cooperare per raggiungere l’obiettivo del trasporto sostenibile. Un scelta già abbracciata da grandi compagnie  – come le intervistate Ikea e Amazon. La multinazionale svedese vuole rendere elettriche al 100% le consegne entro il 2025, in questo forzata anche dalle aree a zero o basse emissioni che molte città hanno creato o hanno in programma di realizzare e pensando anche a come la sensibilità ambientale si stia sviluppando sempre più, specie nelle zone urbane. In Cina già adesso le consegne Ikea sono al 90% elettriche, così come lo sono tutte a Parigi o Amsterdam, mentre altri mezzi elettrici vengono utilizzati per la distribuzione in più di 20 Paesi, comprese Usa, India, Australia. Il colosso delle forniture per la casa lavora con i costruttori nello sviluppo dei mezzi, compra veicoli da noleggiare ai fornitori, utilizza svariate piattaforme (digitali, di sharing EV, di infrastrutture di ricarica, ecc.). 

Amazon ha invece fondato nel 2019, insieme a Global Optimism, Climate Pledge, il cui scopo è di azzerare le emissioni di CO2  di tutte le attività dell’azienda statunitense entro il 2040. Entro il 2030 i mezzi elettrici per le consegne di Amazon – ricordiamo,  miliardo di oggetti consegnati all’anno – saranno ben 100 mila e nel frattempo si stanno testando veicoli elettrici e a idrogeno ed impiegandone a biogas.

Una larga offerta di prodotto

Peraltro Volvo Trucks offre una grande varietà di soluzioni con i suoi mezzi elettrici, dagli FL e FE fino agli ultimi FH, FM e FMX. Tutti presentano una rumorosità limitatissima e basse vibrazioni e sono indirizzati soprattutto verso un impiego nella distribuzione urbana, gestione dei rifiuti e edilizia leggera. Le vendite sono già iniziate e la produzione in Europa partirà nella seconda metà del 2022. La ricerca continua su veicoli da usare su distanze più lunghe e con carichi più pesanti, ma nel frattempo alcuni servizi vengono già garantiti dalla casa svedese per contratto, come la pianificazione dei percorsi più idonei, valutando l’energia disponibile e le stazioni di ricarica sul tragitto. Inoltre sono previsti corsi di formazione a bordo e dal vivo sull’utilizzo dell’energia. Sul fronte della ricarica, oltre a fornire strumenti di ricarica on board ed installare le stazioni di ricarica nella sede dell’azienda, il costruttore ha sviluppato sistemi di controllo da remoto per usare al meglio la carica delle batterie.

Possibili utilizzi: il trasporto ripetitivo

Un altro uso, secondo Volvo, del mezzo full electric sarà quello dei trasporti lungo-linea dal punto A al punto B, ripetitivi, pianificabili e prevedibili. In Svezia DHL utilizza per esempio camion elettrici Volvo per collegare due suoi centri logistici: il camion parte da Jonkoping alle 3.30 di mattina verso Goteborg, all’arrivo viene scaricato e poi va alla ricarica per 1,5-2 ore. A quel punto è pronto per la distribuzione nei dintorni della città. Dopo di che ritorna al centro logistico 2, lo si carica di merci e di energia e torna alla sede di partenza, pronto ad una nuova missione. Con questo setup il veicolo può guadagnare 450-500 km di percorrenza in un solo giorno. 

Il tutto in un quadro in cui l’UE spinge verso un futuro privo di combustibili fossili, sia incentivando il passaggio a forme green di alimentazione che sanzionando i veicoli diesel obsoleti. Un approccio visto con grande favore da Volvo, perché a loro dire spingerà molte aziende di trasporto verso il “grande balzo”.

Il tema sostegni: la politica tedesca

Intervenendo nell’evento, Kurt-Christoph von Knobelsdorff, AD di Now, organizzazione impegnata in progetti a zero emissioni per il clima per conto del Governo tedesco, ha poi raccontato che la Germania intende arrivare a coprire entro il 2030 un terzo del chilometraggio dei camion pesanti con trazioni elettriche o alternative all’elettrico o con carburanti derivati dall’elettricità. Chi acquista un veicolo elettrico in Germania riceve inoltre un finanziamento pari all’80% del costo aggiuntivo rispetto al diesel e questo vale anche per chi converte un mezzo da gasolio a elettrico. Ugualmente i costruttori di stazioni di ricarica e rifornimento elettrico vengono finanziati all’80%.

Sintetizzando i vari aspetti,per raggiungere l’obiettivo dell’elettrificazione Volvo chiede dunque di agire subito, con un approccio propositivo. E anche se la transizione avrà costi elevati, è un processo che non si può fermare e le aziende che si muoveranno per prime saranno quelle vincenti.

La domanda che ci si può porre, a questo punto, è se questo quadro sia realistico oppure troppo ottimista. Secondo l’organizzazione dell’industria automotive Asean nel 2025 ci saranno in giro in Europa 40 mila veicoli elettrici a batteria tra medi e pesanti e 5 anni dopo ci sarebbe l’esplosione a 270 mila camion di questo tipo. Ma questa massa di veicoli elettrici ha un disperato bisogno – come accennato – di un’enorme rete infrastrutturale, con interventi molto costosi in tutti i Paesi continentali. Volvo sta realizzando un suo network dedicato, ma in ogni caso ci sarà bisogno di risorse di altre industrie e di finanziamenti statali. In soldoni, occorreranno – secondo la casa svedese – almeno 1.700 punti di ricarica ad alte prestazioni nel Continente, vicini ai centri di distribuzione e alle autostrade. Un obiettivo che sembra sinceramente complicato da raggiungere in tempi brevi.

La stessa Volvo ammette che non ci si sta muovendo abbastanza in fretta. Il mercato dei veicoli elettrici, in Europa come negli States, è ancora limitato. La casa svedese ne possiede oltre il 40%, ma i volumi non sono ancora soddisfacenti.

Inoltre c’è sempre l’incognita del mantenimento dello status quo. Se si pensa all’esperienza del metano liquido e al suo costo che in poco tempo è enormemente cresciuto, appare chiaro che le aspettative che alcune aziende avevano riposto su quel tipo di combustibile appaiono oggi non realistiche o quantomeno ridimensionate. Quindi in questo caso chi paradossalmente è partito prima, dopo un iniziale vantaggio, ha perso terreno.

Da ultimo – ma forse più importante di tutti – occorre confrontarsi con una situazione che vede la produzione di camion attualmente molto limitata. Se non si fanno veicoli industriali, gli elettrici rischiano veramente di essere merce rara e di rimanere nelle concessionarie in esposizione ancora per un po’.

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