Ottimizzare ogni litro, abbattere le emissioni, rispondere alle aspettative europee del 2030. Le case costruttrici – ormai lo sanno tutti – lavorano per questo. E per farlo abbassano il range di giri della coppia e chiedono alla tecnologia di ottimizzare ogni funzione. Tutto questo potrebbe portare a una standardizzazione delle perfomarce. E se così è, come si valuta oggi un camion? Detto altrimenti, con queste nuove regole del gioco, dove la potenza non si misura più solo in cavalli, ma in logiche predittive, strategie elettroniche e assistenze intelligenti, quanto margine ha l’autista?
Così ci siamo messi alla guida per vedere se davvero il conducente è ancora protagonista o se a decidere è solo l’algoritmo. Abbiamo percorso 236 km (118 un driver esperto della casa costruttrice e gli altri 118 io personalmente), da Verona a Bassano, attraversando A4, A31 e SPV: tratti dolci ma ondulati, perfetti per sentire come il mezzo risponde tra i saliscendi.
D30: il motore che perdona anche chi non lo conosce benissimo
Il D30 Euro VIe è un 6 cilindri in linea da 520 CV, 2650 Nm di coppia, ma la sua gestione è intelligente. Walter – è questo il nome del driver della casa – al primo giro di chiave ha consumato 20.66 litri: 5.71 km/l. Io ho segnato 22.17 litri, poco sopra i 5 km/l. Una differenza di circa il 14%: segno che in fondo siamo davanti a un motore che perdona anche chi non lo conosce benissimo.
La politica di MAN è quella di lavorare su controllo maniacale e costanza, rendendolo meno soddisfacente per chi lavora con tratti più misti, perché risulta più trattenuto in ripresa, ma ideale per le lunghe distanze in autostrada. Merito del sistema common rail ad alta pressione, che regola in modo estremamente preciso la quantità e il momento dell’iniezione del carburante. Questo si traduce in una combustione più efficiente e quindi un abbattimento sensibile di consumi ed emissioni. Il common rail permette inoltre un funzionamento più fluido del motore, riducendo le vibrazioni e migliorando il comfort generale di guida, anche sotto carico. A supporto di un’efficienza ambientale avanzata, l’utilizzo del doppio modulo SCR consente una gestione termica ottimizzata e una maggiore efficacia nel trattamento dei gas anche durante condizioni di carico variabile o guida urbana, dove i cicli rigenerativi tradizionali risultano meno performanti.
E quando la strada scende, ci pensa il freno motore da 355 kW, combinato al retarder idrodinamico da 4700 Nm: potente ma discreto. La leva a sei impulsi è precisa, non costringe a correzioni continue, garantendo freni saldi e testa libera.
TipMatic: il cambio con l’intelligenza “dentro”
Il TipMatic a 14 marce è più di un cambio: è un traduttore tra le intenzioni del guidatore e la risposta del mezzo. Le modalità? Quattro: Efficiency Plus (blocco a 85 km/h, no interventi manuali), Efficiency, Performance, Manoeuvre.
Ma la vera novità è nell’elettronica:
- Idle Speed Driving: consente al veicolo di effettuare il passaggio alla marcia successiva mantenendo il motore quasi al minimo, intorno ai 600–650 giri/min.
- Smart Shifting: progettato per ottimizzare automaticamente il momento e la velocità delle cambiate in base a tre fattori principali: carico, pendenza e stile di guida del conducente.
Il sistema valuta quanta massa sta trasportando il camion: più è carico, più tende a prolungare la marcia per garantire coppia e trazione ottimali prima del passaggio di marcia. In salita ritarda la cambiata per evitare perdite di spinta. In discesa o in pianura, le anticipa per risparmiare carburante ed evitare sforzi inutili al motore. Infine, riconosce se stai guidando in modo rilassato o sportivo e adatta il timing delle cambiate di conseguenza. Dimostrando che il camion è un validissimo alleato, che ci permette di poterci concentrare su ciò che conta davvero: traffico e visibilità, ottimizzando tutto il resto.
Predittivo, un altro modo di dire efficiente
MAN è un tipo a cui piace arrivare preparato. Con EfficientCruise e PredictiveDrive, legge la topografia fino a 3 km avanti. E se può, lascia andare. Grazie a Ecoroll, il mezzo entra in folle in modo controllato e sfrutta l’inerzia. Nel traffico, il Cruise Control Adattivo Stop&Go mantiene la distanza, frena, riparte. In autostrada, c’è il CruiseAssist, per una guida semi-autonoma che corregge la traiettoria e rallenta prima di svincoli, curve strette e rotonde. Ed è anche uno dai mille occhi: EBA Plus per la frenata di emergenza, angoli ciechi, riconoscimento segnali e SafeStop in caso di malore del conducente. Dopo 15 secondi senza contatto con l’autista, il camion avvisa; dopo ulteriori 15 secondi suona e ai 45 si ferma da solo.
Venghino signori venghino: la cabina con lo spazio per tutti
La cabina GM da 2,44 metri è sorprendentemente spaziosa per una cabina media, funzionale, dotata di climatizzatore automatico, frigo, oscuranti elettrici, vani ovunque, e accogliente, con un letto inferiore (2000 x 800 mm al centro e 700 mm alle estremità).
Il cruscotto è digitale, intuitivo e gestibile dai comandi posti sulle razze centrali, posizione che preferisco per l’intervento anche in guida. Lo schermo da 12.3” della plancia laterale si manovra con SmartSelect, la “rotella intelligente” pensata per offrire un’interfaccia sicura, intuitiva e precisa tra conducente e sistema multimediale. Soluzione ideale per una gestione immediata e senza distrazioni, che permette di lasciare molto spazio ai comandi da lavoro a pulsantiera e, da non sottovalutare, lo schermo sempre pulito. E anche il navigatore integrato è eccellente: preciso e puntuale.
Due stili per due risultati
Walter ha usato il Cruise standard, io l’ACC adattivo. Lui ha fatto 118 km con 20.66 litri, io 22.17 litri. Differenza? 14% a favore della guida più attiva.
Sebbene possa sembrare a sfavore della tecnologia, questo dimostra che la taratura dei sistemi tecnologici e meccanici di MAN è efficiente e permette di raggiungere altissime prestazioni sia che si voglia partecipare, osservare e anticipare di più, sia che ci si voglia sentire più protetti e rassicurati. Il MAN D30 Euro VIe fornisce i giusti strumenti a chi vuole spingere sull’efficienza e un supporto a chi cerca sicurezza e comodità, dimostrando che la forza di un camion non è più dettata dalla potenza, ma dall’equilibrio. Il trasporto di oggi è ascolto, adattamento, scelta. E finalmente, l’autista non deve più fare tutto da solo.
