Stefano Pedot (Marmita per gli amici) vive a Cembra (TN) e dei suoi 49 anni ne ha trascorsi 26 alla guida di un camion, sempre come dipendente, ma animato da grande passione, competenza e sensibilità alla sicurezza. Lo dimostra quando mi spiega che non parte mai «senza aver fatto un giro di ispezione del camion per controllare che tutto sia in regola». O anche quando racconta che «nella prima società dove ho lavorato mi hanno insegnato anche il lavoro di officina. Non per questo mi posso considerare un meccanico, però la consapevolezza di conoscere il mezzo che guido mi dà sicurezza. Per prevenire noie meccaniche è importante saper riconoscere i segnali che ti trasmette il veicolo, al di là delle spie elettroniche».
Da un paio di anni Stefano lavora per Lavisana, azienda di Lavis, in provincia di Trento, specializzata nel trasporto di inerti. Gli è stato assegnato fin da subito un veicolo nuovo, acquistato nel maggio 2018, un trattore a tre assi 6×4 Scania R580 XT V8 omologato come mezzo d’opera. Ma già prima della consegna «l’azienda mi ha fatto partecipare al corso Scania Fuel & Truck economy, molto utile per sfruttare appieno le potenzialità del mezzo e risparmiare il carburante nel pieno rispetto della meccanica».
Un lavoro impegnativo
Stefano fa un lavoro vario, quanto impegnativo. Nel suo caso, però, il fatto di farlo alla guida di questo camion che Scania dedica al settore Cava e Costruzioni, sembra renderlo più facile o, magari, meno faticoso. È come cioè se il poter trascorrere tante ore in piacevole compagnia allievasse l’impegno. Quello di recarsi tutti i giorni in cantieri, sia edili che stradali, oppure di trasportare porfido grezzo o frantumato. «Non percorro grandi distanze chilometriche – puntualizza – ma il mio V8 è sempre sottoposto a grandi sollecitazioni, di motore e di rallentatore. In circa 20 mesi di lavoro effettivo ho percorso circa 145.000 km e devo dire che non mi stanco mai di guidarlo».
Esterni con grinta
Lo Scania XT R580 affidato alle sapienti mani di Stefano si presenta nella livrea arancione del lancio con le serigrafie XT grigie laterali. Caratterizzato visivamente da un robustissimo paraurti sporgente in acciaio Heavy Duty da 150 mm, la piastra paramotore e le griglie protettive per i fari, l’XT della Lavisana dispone anche di accessori ulteriori che ne accentuano la natura da off-roader, come gli specchietti retrovisori rinforzati, il parasole esterno e le luci supplementari incassate sul tetto e nella calandra, l’illuminazione full led e le trombe pneumatiche sul tetto. Stefano ne è orgoglioso, anche a livello estetico: «Quando giro per strada la gente si gira. È un bellissimo camion e il colore arancione, così particolare, ne sottolinea la grinta».
Post scriptum
UN SOPRANNOME… MONTATO SU UN MODELLINO
Stefano per gli amici è «Marmita». E anche questo soprannome, in qualche modo, nasce per una passione legata ai camion: quella per il modellismo. A proposito, anche il modellino della foto qui accanto è opera delle sue mani.
«Un giorno un mio mi ha accompagnato ad acquistare un piccolo componente che mi serviva per realizzare un modellino di un camion – spiega – e quando ha scoperto che cercavo una marmittina, iniziò a prendermi in giro per tutto il giorno chiamandomi «Marmita», con una «t» sola, come si dice in Trentino. Alla fine, quel soprannome mi piacque così tanto che lo adottai anche per il CB».
Interni con carezze
L’effetto placebo della serie XT non deve stupire. I suoi interni, per esempio, sono stati pensati proprio per rendere più agevoli per l’uomo alla guida le dure missioni che è chiamato ad affrontare. «I sedili sono comodissimi – conferma Stefano – tutti i comandi sono a portata di mano e la strumentazione è ben leggibile». Ma soprattutto l’autista trentino apprezza il cruscotto del veicolo «munito di un modulo aggiuntivo per comandare dalla cabina l’apertura della sponda idraulica della vasca. Tutto trasmette una sensazione di forza e robustezza».
Appassionato del suo lavoro, poi, Stefano si è divertito, «con il permesso del capo», a personalizzare gli interni con tappetini, copri tunnel, copri sedili e tendine in colorazione argento con bordature nere. «Sul tappetino di guida ci ho fatto ricamare il mio nome, mentre sul tunnel centrale e sui sedili ho fatto cucire la scritta XT Scania Vabis. Inoltre, ho realizzato la nuova illuminazione interna blu interamente a LED e una scatola porta CB personalizzata».
Parola al re
Il turbocompressore a geometria fissa dei V8 Scania di ultima generazione è posizionato direttamente sul monoblocco, in mezzo alle due le bancate, sistema che garantisce meno vibrazioni e alimentato da condotti separati provenienti dalle due bancate cilindri.
Tutta questa passione per il veicolo appare ancora più mirata quando si arriva a parlare del motore V8. Perché è lì che Stefano si appassiona e, estraniandosi un attimo dal contesto, sembra quasi parlare di una sorta di amico fedele. Di quelli che non ti delude mai: «È potentissimo, ti esalta già quando lo accendi e senti il suo rombo pieno». E guai a ricordargli che ci sono anche degli ottimi sei cilindri, che anche rispetto alla potenza salgono ben oltre i 500 CV, perché reagisce in modo tranciante: «In confronto al V8 sembrano delle caffettiere». E poi subito attacca a spiegare che l’ultima versione del tanto decantato King of the Road, seppure in parte simile alle precedenti, in realtà è molto evoluta: «Tra il 2011 e il 2013 ho avuto la fortuna di guidare, per un’altra ditta, uno Scania 164 V8 con cambio manuale: un “aeroplano”, però era più rumoroso e assetato di carburante. L’architettura di base del nuovo V8 da 16 litri è rimasta inalterata a livello di monoblocco e di testate modulari, però sono state apportate una serie di modifiche e di migliorie che si toccano con mano quando si valutano i minori consumi, la minore rumorosità e le minori vibrazioni. Sia chiaro, il rombo è sempre affascinante, ma di certo è meno invasivo».
Altri interventi interessanti, secondo Stefano, riguardano il sistema di sovralimentazione: «Il nuovo turbocompressore a geometria fissa (che sostituisce quello a geometria variabile, più pesante), ora è alimentato separatamente dalle due bancate cilindri tramite entrate distinte (sistema Rotated Twin Scroll FGT – ndr). Inoltre, adesso il turbocompressore è posizionato direttamente sul monoblocco, in mezzo alle due bancate, e anche questo aiuta a garantire minori vibrazioni e maggiore solidità. Anche perché erano proprio le vibrazioni nelle precedenti versioni a causare, in vari casi, la rottura dei collettori».
Il nostro scanista è un fiume in piena e parlerebbe del motore per ore, anche perché dispone di fonti di prima mano. A tal proposito ci confida che quando si reca in officina per il tagliando si ferma a parlare con i meccanici per capire i segreti del motore. Non gli basta che quest’ultimo vada bene, vuole sapere tutto quanto è stato fatto (a livello di testata, pistoni, spinotti, basamento, albero motore e bronzine) per assicurare maggiore vita utile e ridurre gli attriti interni.
Un cambio fantastico
Esaurito (si fa per dire) il capitolo motore, apriamo quello relativo alla trasmissione. Un argomento molto controverso perché in genere, gli specialisti dell’off-road sono in parte tradizionalisti e ancora in molti inorridiscono a sentir parlare di cambi automatizzati. Stefano costituisce un’eccezione, nel senso che lo ha provato e ha cambiato idea: «Io invito i colleghi che non hanno mai provato questo tipo di cambio a fare un giro con me in cava. Quando vai in salita a pieno carico e senti sparare le marce come una mitragliatrice, rimani a bocca aperta. L’Opticruise è un cambio fantastico perché ti fa percepire in maniera inequivocabile che un uomo non potrebbe mai raggiungere quella velocità di cambiata, specialmente nelle scalate, e per di più con quella precisione».
Stefano promuove a pieni voti anche il retarder, giudicandolo «fantastico», anche soprattutto rispetto al perfetto dialogo instaurato con il motore. E qui ricorda che «il cambio automatizzato controlla in maniera perfetta il giusto numero di giri in discesa a pieno carico, tra i 2.100 e i 2.300, affinché il motore lavori in maniera impeccabile e consumi anche meno. Mediamente, nonostante le numerose salite e discese in cava, sempre a pieno carico, si riescono a ottenere medie che non scendono mai sotto i 2 litri al chilometro, nelle missioni più impegnative, ma arrivando tranquillamente intorno ai 2,5 negli altri casi».
A ciascuno il suo
Non resta molto da dire, anche perché Stefano, contrariamente a tanti autisti, fa tutto da solo. D’altra parte, come abbiamo fatto intendere chiaramente, lui prova per il veicolo con cui lavora una sorta di venerazione e il veicolo, a sua volta, ricambia, assicurando comunque prestazioni che sembrano equamente distribuite tra azienda e veicolo. Perché è vero che un camion confortevole, sicuro, poco rumoroso, scarsamente vibratile e in grado di assistere l’autista al momento giusto (nella gestione della trasmissione, per esempio) fa la gioia dell’uomo in cabina. D’altra parte, i suoi consumi, i suoi contenutissimi fermi macchina (si veda box sul programma di manutenzione), i suoi rarefatti ed elastici interventi di manutenzione, la lunga vita del motore ne contengono i costi di gestione. Poi, se si incrociano i due fattori, il prodotto si impenna, perché il maggior comfort dell’autista lo mette pure in condizione di lavorare meglio e quindi di essere maggiormente produttivo. E tutti sono contenti…
Connessione e manutenzione programmata
SE IL CONTROLLO SCACCIA LE PREOCCUPAZIONI
La Lavesana Trasporti ha optato per un contratto di manutenzione programmata con controllo remoto. Per Stefano è «una cosa stupenda, perché non ti devi preoccupare di nulla. Quando è il momento, ti arriva l’avviso da Scania. La prima volta l’ho portato in manutenzione dopo 20.000 km. Poi ci hanno richiamato a 70.000. Una sola volta c’è stato bisogno di un intervento straordinario, a causa di un sensore dell’AdBlue impazzito. Sostituito quello è andato sempre tutto alla perfezione. Il prossimo richiamo avverrà a 150.000 km, ma a ogni modo Scania da remoto ha sempre la situazione sotto controllo».
