Test pesanti: Scania G440 e R480 euro 6 – VIDEO

Prima della partenza

Partiamo dal catalogo: Scania offre l’euro 6 – almeno per ora – sul 6 cilindri da 13 litri, motore conosciuto e apprezzato nelle potenze di 440 e 480 cv proposte su tutti i cabinati e i trattori (4×2, 6×2, 8×2, 6×4 e 8×4) con cabine G e R.

L’offerta quindi è ampia, anche se pure il prezzo tende – si dice – ad allargarsi, visto che si parla di circa 12 mila euro di differenza rispetto a un pari modello Euro 5.

Tecnicamente i nuovi motori sommano la tecnologia EGR (il ricircolo dei gas esausti), che Scania adottava sulle motorizzazioni euro 5 a 6 cilindri, alla SCR (selezione catalitica selettiva), utilizzata da Scania per i V8.

Da notare che le nuove installazioni, serbatoio di urea e sistema di post trattamento, aggiungono circa 200 kg alla tara, con la conseguente diminuzione della portata utile rispetto a un pari modello Euro 5.

In Scania ci tengono a sottolineare che l’intero lavoro di sviluppo dei nuovi motori è stato eseguito interamente in azienda, sulla base di tecnologie sviluppate al proprio interno.

Resta da dire che gli Scania Euro 6 potrebbero essere messi a listino già oggi anche se, per ragioni strategiche, la loro commercializzazione sarà definita in base al varo degli ecoincentivi da parte dei diversi paesi.

Il test

Teatro del test è la Svizzera: con il trattore G440 seguiamo un percorso extraurbano di una trentina di km nelle immediate vicinanze di Zurigo; con l’R480 optiamo per il percorso autostradale da Lenzburg a Muhen e ritorno per una quarantina di chilometri.

Uno sguardo all’insieme

Per quanto riguarda il telaio, l’installazione della marmitta è ottimale e non occupa più spazio rispetto ai modelli Euro 5. I serbatoi di adBlue possono essere da 50 o 75 litri e, con le batterie montate posteriormente, è possibile su un trattore 4×2 dotarsi di un serbatoio da 1500 litri contro i 1370 di serie.

Salgo sul G440 e subito mi rendo conto che tutto è rimasto com’era. Tranne per un piccolo dettaglio: il tasto alla sinistra del cruscotto che comanda la rigenerazione del filtro antiparticolato. È un’operazione che andrebbe fatta solo all’atto dei normali intervalli di manutenzione (fissati a 90 mila km, che diventano 120 mila se si viaggia normalmente sotto le 36 t di MTT, come per gli Euro 5); il limite massimo per la sostituzione del filtro è comunque fissato a 240 mila km e richiede una sola ora di lavoro. Infatti la rigenerazione avviene continuamente durante la marcia ma, se si segnalasse un progressivo intasamento, l’autista riceve l’avviso sul cluster centrale, prima bonario con la richiesta di usare il bottone citato alla prima sosta, poi giallo con la richiesta di farlo il più presto possibile e infine rosso con l’invito perentorio a raggiungere la più vicina officina autorizzata.

Ovviamente, a parte le differenze appena descritte, anche la cabina dell’R480 non presenta novità. È il momento di mettersi in marcia.

Percorso extraurbano per il G440

Viaggiare con un bilico in mezzo a una serie di stradine di montagne è cosa poco agevole. Però il contesto è ottimo per mettere alla prova lo spunto del motore, accreditato della medesima coppia del pari potenza Euro 5 EGR, cioè 2300 Nm disponibili già a 1000 giri/min. La conferma è immediata con una serie di rotonde che impongono rallentamenti e ripartenze che il G440 affronta con sufficiente baldanza, considerando anche la massa di 40 ton. Il cambio automatizzato è di grande aiuto, così come il retarder che permette di non ricorrere troppo frequentemente ai freni di servizio che, quando servono, sono pronti e potenti.

Tutto fluido, compreso il pratico cruise control, che permette di controllare la velocità in presenza di numerosi e diversificati limiti e anche di affrontare tranquillamente le discese impostando pure la velocità in discesa. Il tutto sui comodi e intuibili tasti alla base del volante.

In autostrada con l’R480

Con il più potente R480 affrontiamo il percorso autostradale che si snoda su una serie di saliscendi 5. Aspetto uno dei rari tratti pianeggianti per verificare che a 80 km/h il motore ruota a 1080 giri/min in grande scioltezza. Anche in autostrada il ricorso al cruise control si rivela fondamentale per ottimizzare l’uso del veicolo.

Insomma, lo Scania euro 6 è una realtà. A questo punto tocca alla politica incentivarne l’acquisto. All’estero qualcosa si muove. In Italia tutto tace.

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