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Il caos delle autostrade intorno a Genova. Il nodo infernale

All’interruzione determinata dal crollo del ponte Morandi, si sono aggiunti i cantieri sui viadotti e le verifiche sui tunnel, che causano ogni giorno code lunghe decine di chilometri. In crisi l’economia dell’intero Nord Ovest: logistica e trasporti perdono 5 milioni al giorno e il porto è abbandonato dai cinesi della Cosco. Sullo sfondo, la tensione tra governo e Aspi, un dialogo tra sordi durato troppo a lungo.

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Martedì 30 giugno, la squadra della Juventus, per spostarsi da Torino a Genova (140 chilometri di autostrada), dove era attesa per l’incontro di campionato con il Genoa, ha preferito prendere l’aereo: con il pullman ci avrebbero messo quattro ore. Troppo tempo. Quattro ore sono troppe anche per l’asfalto con il quale bisognava bitumare il nuovo ponte di Renzo Piano che arrivava dal Piemonte: «Se i camion impiegano quattro ore per arrivare, il materiale è da buttare», ha spiegato il sindaco di Genova, Marco Bucci. Se l’asfalto ce l’ha fatta, al contrario il 10% dei passeggeri che il 3 luglio avevano prenotato un volo in partenza dall’aeroporto Marco Polo di Genova non è riuscito a presentarsi in tempo al gate. Ma la notizia più clamorosa è che Cosco, gigante cinese dello shipping (terzo operatore al mondo con 800 navi pari a più di 56 milioni di tonnellate) ha inviato una circolare ai suoi clienti sconsigliandoli di sbarcare a Genova (dove opera dal 1963) per la paralisi delle strade e autostrade che afferiscono alla città e indicando come alternative La Spezia, Ravenna e Trieste.

IL DIARIO DELLE CODE

C’è poco da stupirsi: basta leggere il diario ormai quotidiano delle code chilometriche create dalle continue deviazioni, chiusure dei caselli, restringimenti di carreggiata, rallentamenti per cantieri che hanno paralizzato il nodo di Genova dall’inizio di giugno, in coincidenza con la fine del lockdown e con la ripresa delle attività. Il culmine è stato raggiunto nella prima metà di luglio. Venerdì 3 (tanto per cominciare da un fine settimana) le code tra Arenzano al capoluogo sono arrivate a 20 chilometri. Ma a week end concluso, la mattina di lunedì 6, c’è stata una doppia replica: 11 chilometri tra Recco e Genova Est, sulla A12, e 10 sulla A26 tra Masone e il bivio della Genova Ventimiglia. Il giorno dopo, il prolungarsi dell’ispezione nella galleria San Pantaleo ha ritardato l’apertura del casello di Genova Est, causando code su tutte le tratte intorno a Genova; scena replicata mercoledì 8 con la chiusura della tratta tra Bolzaneto e Genova Ovest sulla A7, perché i controlli notturni sulla galleria Zella si erano prolungati oltre l’orario previsto creando 14 chilometri di coda sulla A7 tra Ronco Scrivia e Bolzaneto verso Genova e altri 10  sulla A12 Genova Nervi e il bivio con la A7. Non si salvano, naturalmente, le strade alternative. Particolarmente le provinciali tra la A7 e la A12 che permettono ai mezzi pesanti – indirizzati da navigatori satellitari – di scavalcare il nodo di Genova e puntare da Milano a Livorno e a La Spezia, al prezzo però dell’attraversamento di paesini dalle viuzze strette – Sant’Olcese, Casella, Montoggio – dove spesso i tir finiscono incastrati e nelle manovre per liberarsi danneggiano guardrail, infissi e lampioni.
Le cause di questo ingorgo permanente che paralizza da mesi la vita e l’economia di Genova e del Nord Ovest sono molteplici: prima il tragico crollo del ponte Morandi che per due anni ha diviso in due Genova e il suo porto, spezzando la circolazione tra la Liguria orientale e occidentale; poi le verifiche e il ripristino dei ponti dopo la frana che ha travolto sulla A6 il viadotto Madonna del Monte (il sito di Autostrade per l’Italia, al 12 luglio, ne indicava 11 in corso di manutenzione nella sola provincia del capoluogo ligure); ma quello che ha messo letteralmente in ginocchio la circolazione sono i controlli sui tunnel (285 in tutto il nodo genovese e piemontese) avviati dopo il crollo, a fine dicembre, di 2 tonnellate e mezzo di cemento dal soffitto della galleria Bertè sulla A26.

LE ONDULINE

Sono proprio le verifiche sulle gallerie – che costringono, nella migliore delle ipotesi, a circolare su una sola carreggiata – ad aver inferto il colpo finale a una situazione già critica. I controlli erano partiti a gennaio, seguendo un doppio esame, prima visivo, poi più approfondito con lo smontaggio dei rivestimenti interni (le cosiddette «onduline»). In una lettera al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, inviata ai primi di luglio in copia alla Regione Liguria, Autostrade per l’Italia ricorda di aver mandato ai funzionari ministeriali gli aggiornamenti mese per mese. Ma il ministero – scriveva sempre la società – prima (il 20 maggio) ha adottato il modello per tutte le concessionarie, poi (il 29 maggio) ha ordinato alla sola Autostrade di modificare la procedura, anticipando alla fase preliminare lo smontaggio delle onduline. Tesi condivisa, peraltro, anche dalla Procura di Genova che ha aperto un’inchiesta sulla vicenda, inviando un avviso di garanzia al direttore locale di Autostrade per l’Italia. Dato che una circolare del luglio 1967 – tuttora in vigore – obbliga a verifiche almeno trimestrali, a fine maggio il lavoro è dovuto ricominciare da capo per il 90% delle gallerie liguri (che erano state già verificate, ma solo visivamente) con 360 mila metri quadrati di rivestimenti da smontare.
Nessun commento del ministero alla lettera di Autostrade. La titolare, Paola De Micheli, si è limitata per tutto il periodo a ribadire la priorità della sicurezza. Pur ammettendo che i ritardi accumulati «sono pesanti e profondi», ha affermato ai primi di luglio: «Io ho una responsabilità, che metto in pratica nel rigore dei controlli e nell’applicazione delle migliori pratiche disponibili con le attuali tecnologie». E a metà luglio il decreto Semplificazioni ha dato nuove indicazioni in materia: sarà la Commissione Gallerie del Consiglio superiore dei lavori pubblici a riorganizzare il sistema dei controlli per i quali il ministero potrà fin da subito attivare le indagini geodiagnostiche, al posto di quelle visive con l’impiego di nuove tecnologie più efficaci e soprattutto più veloci.
Insomma, su tutta la questione sembra pesare la cappa di un clima di confusione e di scoordinamento. Due esempi: l’esenzione dal pedaggio, decisa in fretta e furia da Autostrade subito dopo il week end da bollino nero di fine giugno per un totale di 150 chilometri (tra Lavagna e Genova Ovest, Varazze-Genova Aeroporto e Ovada-Genova), scattava da sabato 4 luglio, ma era automatica solo dal giorno dopo. Per quel sabato bisognava chiedere il rimborso con domanda scritta e scontrino allegato e attendere il rimborso via bonifico. Secondo esempio: nessuno ha pensato a regolare un semaforo all’uscita dal casello di Genova Est che ha mandato in tilt la circolazione di mezza Genova e della Valbisagno: il semaforo scatta a tempo fisso, senza tenere conto che il flusso dei veicoli in uscita è scarso, ma in ingresso è molto consistente.

POLEMICHE, DENUNCE, DANNI, RISARCIMENTI

In questo clima le inevitabili polemiche sono passate rapidamente dalle parole alle richieste di risarcimento e alle denunce alla magistratura. La realtà è che il danno economico provocato dalla paralisi del nodo genovese si conta in miliardi di euro e investe tutto il sistema economico del Nord Ovest. E tutto il mondo produttivo ligure si è mobilitato per protestare e chiedere soluzioni immediate. Gli industriali genovesi hanno scritto alla ministra De Micheli; i terminalisti e gli spedizionieri del porto hanno annunciato una class action contro Autostrade; Confcommercio si è dichiarata pronta ad azioni legali e a manifestazioni di piazza, così come gli artigiani di CNA; i sindacati Filt Cgil e Uiltrasporti hanno proclamato una giornata di sciopero; un nutrito gruppo di associazioni locali (da Confindustria a Confartigianato e l’intero mondo dello shipping) riuniti nell’associazione «Salviamo Genova» avrebbe addirittura portato un corteo di camion da Genova a Roma per protestare davanti alla Camera dei Deputati, al ministero dei Trasporti e alla sede centrale di Autostrade per l’Italia, se la Questura non glielo avesse proibito, così da far svolgere la sfilata solo nel capoluogo ligure.
Anche l’autotrasporto ha detto la sua: FAI-Conftrasporto ha chiesto «un intervento normativo urgente sulla verifica e la manutenzione delle gallerie», dicendosi pronta al dialogo, mentre più dura è Unatras: il settore sta pagando «un caos normativo inaccettabile generato da scelte senza senso del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che impongono solo alla Liguria e al concessionario autostradale che gestisce il maggior numero di gallerie nella Regione di concentrare un numero elevatissimo cantieri in pochi giorni». Logistici e autotrasportatori, del resto, non ci stanno rimettendo bruscolini: 5 milioni al giorno, secondo Domenico De Rosa, amministratore delegato del gruppo Smet; stima in linea con quella di FAI-Conftrasporto che calcola il danno in 2 milioni di euro al giorno per ogni ora di ritardo dei 30 mila camion che incrociano il nodo di Genova e investono l’intero Nord-Ovest.
Tant’è vero che se ne lamentano anche i trasportatori del Piemonte. Costantino Spataro, segretario piemontese della CNA-Fita, spiega che un ritardo di tre ore si traduce in un costo maggiore che oscilla tra il 20 e il 30%: «Se un’andata e ritorno in Liguria costa 550 euro, avrò costi maggiori per 140 euro. Tutte le ore di attesa si trasformano in straordinario per il personale, oltre al gasolio che si spreca». E Aldo Caranta, presidente di Confartigianato Trasporti Piemonte, rincara la dose: «Se un autotrasportatore deve fare cinque consegne in una giornata, con gli ingorghi sull’autostrada riuscirà a farne solo tre e il personale deve essere comunque pagato anche per le consegne che non riesce a fare».

IL CONTO DEI DANNI DIRETTI

5 milioni al giorno
Domenico De Rosa, AD di Smet
2 milioni al giorno per ogni ora di ritardo dei 30mila camion in transito
Stima di FAI-Conftrasporto
Un aumento di costi del 20-30% per tre ore di ritardo
Costantino Spataro, segretario piemontese CNA-Fita
Una missione di 5 consegne arriva a farne 3 (con gli stessi costi)
Aldo Caranta, presidente di Confartigianato Trasporti Piemonte

LA CRISI DEL PORTO

Ma l’epicentro della protesta è il porto, già in difficoltà per il lockdown, che nei primi sei mesi del 2020 ha provocato una perdita dell’11% nel traffico container (Genova è il primo scalo container italiano con 2,3 milioni di Teu l’anno) con punte del 29% a maggio. La decisione di Cosco – che movimenta il 7-8% dei container in transito: 170 mila l’anno – è stata uno choc e le ragioni che ne indica il direttore di Cosco Shipping Lines Italy, Marco Donati, sono una fotografia cruda ma inattaccabile: «I camion non riescono a entrare nel porto, il casello di Genova Ovest è bloccato nelle ore cruciali, i container sono fermi da giorni sui piazzali perché il cliente non può ritirarli e i terminalisti non fanno sconti ma, al contrario, intendono essere pagati anche se il container resta fermo per cause di forza maggiore».
Un quadro impietoso per un sistema portuale – quello ligure – che con i suoi tre scali (Genova, La Spezia, Savona-Vado) rappresenta quasi il 50% del traffico container nazionale di destinazione finale, ed è il motore indispensabile per l’attività di export delle imprese del Nord, alimentando il 47% del traffico merci diretto in Lombardia e il 18,4 di quello diretto in Piemonte. Luigi Merlo, presidente di Federlogistica-Conftrasporto ed ex presidente di Assoporti, non è tenero con Autostrade, accusandola di essersi comportata «esclusivamente come un gabelliere», anziché pensare al futuro. «Negli ultimi 20 anni i tre porti liguri sono cresciuti tantissimo mentre la viabilità non solo non si è accresciuta, ma è peggiorata» e la gestione è stata «inadeguata dal punto di vista degli investimenti».

UN DIALOGO TRA SORDI

E sono stati proprio i rapporti tra governo e Autostrade per l’Italia a ingarbugliare ancora di più (ma anche a spiegarne alcune concause) la drammatica situazione del nodo di Genova. Da Roma ci si è limitati a convocare periodicamente i tecnici della concessionaria per verificare l’andamento dei lavori (l’ultima il 13 luglio), sollecitando l’impiego di maggiore quantità di personale per accelerare i tempi, ma nulla di più. Ed era palpabile l’imbarazzo a dialogare, a livello politico, con un interlocutore di cui gran parte del governo ha chiesto la testa per due anni.
Più che un dialogo tra sordi, insomma, è sembrato un silenzio tra muti durato troppo a lungo. Ma anche tra ciechi, di fronte al caos che ogni giorno da mesi mette in crisi il sistema dei trasporti del Nord Ovest. Ha avuto buon gioco, in questa situazione, il presidente della Regione, Giovanni Toti (che se l’è presa anche con il governo e lunedì 13 luglio, di fronte all’ennesima giornata di code interminabili ha chiesto alla ministra di «fare un passo indietro»), nel chiosare che «la Liguria non può restare ostaggio di una guerra tra governo e Aspi che dura dal giorno dopo il crollo del ponte Morandi».

I DANNI INDIRETTI

«I camion non riescono a entrare nel porto, il casello di Genova Ovest è bloccato nelle ore cruciali, i container sono fermi da giorni sui piazzali perché il cliente non può ritirarli e i terminalisti non fanno sconti ma, al contrario, intendono essere pagati anche se il container resta fermo per cause di forza maggiore»
Marco Donati, direttore di Cosco Shipping Lines Italy

MA DOPO?

Ma anche a guerra finita, con le parti pronte a firmare un armistizio che sostituisce nell’azionariato la famiglia Benetton con la Cassa Depositi e Prestiti, non è che i problemi di Genova siano tutti risolti come con un colpo di bacchetta magica. Il piano «Italia veloce» della ministra De Micheli prevede per la Liguria 18,8 miliardi di investimenti (su un totale di 196,5). Ma ci vorrà tempo prima che le opere previste (prevalentemente ferroviarie) diventino operative. E a breve può solo migliorare qualcosa, soprattutto con la riapertura del ponte sul Polcevera. Poi i lavori di verifica delle gallerie dovrebbero concludersi, ma non è rassicurante (anche se vorrebbe esserlo) la notizia diffusa dopo l’incontro di metà luglio tra ministero e Aspi: «I criteri indicati dal ministero, e convalidati anche da istituti universitari, assicurano una riduzione del numero di gallerie su cui intervenire immediatamente con chiusure. Delle 65 gallerie in fase di verifica, per 14 è esclusa l’esigenza di interventi immediati con conseguente impatto sul traffico». E le altre 51?
Il tutto salvo imprevisti. Come quello capitato la notte del 10 luglio nella famigerata galleria Zella (A7), dove un rivestimento si è staccato dalla volta, costringendo a rinviare l’apertura di un paio di giorni. O come la bomba della Seconda guerra mondiale scoperta in Valle Stura, nei pressi di Campo Ligure, accanto alla A26, che ha obbligato a chiudere l’autostrada in entrambe le direzioni, tra Masone e Ovada, per tutta la mattina di domenica 12 luglio. Quando l’hanno avvertito che doveva cambiare strada per colpa di un ordigno bellico, Emilio Remotti, azienda che ha sede all’interporto di Serravalle Scrivia e fa viaggi continui al porto di Genova, ha scosso la testa, rassegnato: «Sono ormai sessant’anni che viaggiamo su delle bombe».

CAMION AL COLLAUDO DEL NUOVO PONTE «GENOVA SAN GIORGIO»

Domenica 19 luglio è iniziata la settimana di collaudo statico del Nuovo Ponte di Genova. 56 autoarticolati della Germani, società bresciana di trasporti, con un carico di sabbia di 44 ton ciascuno, hanno attraversato il viadotto caricandolo di un peso di oltre 2.500 tonper permettere l’assestamento strutturale dell’impalcato. I mezzi hanno percorso il ponte a gruppi di quattro, proseguendoa marcia lenta. Quindi si è passati alla prova di torsione con alcuni veicoli che hanno attraversato entrambe le carreggiate e, infine, una prova in cui i camion hanno frenato contemporaneamente, in un punto definito. Il collaudo è stato seguito dai tecnici di Anas, l’ente certificatore Rina e il consorzio Pergenova. Il 3 agosto, dopo quasi due anni dal crollo che causò 43 vittime, la tanto attesa inaugurazione.

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