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Tu chiamalo, se vuoi, «distacco»

Ogni anno in Italia si muovono a bordo dei camion circa 70mila autisti distaccati. Più di 33mila soltanto nel primo semestre 2021. Il tema non è nuovo: il tentativo di abbassare il costo del lavoro inviando (o importando) conducenti oltre i confini nazionali ha portato a una vera e propria esplosione di un fenomeno che, troppo spesso, andrebbe chiamato «dumping transnazionale». Una piaga che il Pacchetto Mobilità ha cercato in qualche modo di lenire. In vario modo e con tappe diverse

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In Europa il numero di lavoratori distaccati, cioè inviati temporaneamente dalle loro imprese a lavorare in un altro Stato comunitario, è in continuo aumento, in particolare nel settore dei trasporti. I dati degli ultimi cinque anni, diffusi dall’Osservatorio sul Distacco, parlano di 300.316 operazioni di distacco di lavoratori riferibili al trasporto su strada, per un totale di 69.166 autisti coinvolti. Cifre che collocano i trasporti al secondo posto tra i settori più «distaccanti» (al primo posto c’è il manifatturiero, mentre al terzo le costruzioni). La grande maggioranza dei distacchi riguarda aziende provenienti da Lituania, Polonia e Romania.

Se prendiamo invece in considerazione solo i primi sei mesi del 2021, i numeri sono questi: 71.366 distacchi complessivi e 33.819 conducenti coinvolti. La Lituania si conferma il Paese dell’Unione Europea con più distacchi (32.449), seguita da Polonia (17.214), Romania (6.383), Slovacchia (4.685) e Slovenia (3.135).

I dati pubblicati dall’Osservatorio confermano dunque come il fenomeno del distacco riguardi in modo prioritario il settore dell’autotrasporto e che sono moltissimi i distacchi di autisti, da parte di imprese estere, in particolare dell’Europa dell’Est, spesso per impiegarli in operazioni di cabotaggio in altri Paesi (Italia compresa).

Questo fenomeno ha indotto gli operatori del settore a nutrire un forte e fondato sospetto sul fatto che il distacco dei lavoratori copra spesso casi di vero e proprio dumping sociale, termine con cui oggi si fa riferimento alla concorrenza sleale tra aziende europee di trasporto su gomma basata sullo sfruttamento dei lavoratori.

Assotir ha affermato anzi che in questi casi, più che di distacco, bisognerebbe parlare di dumping transnazionale. «Il dato dei distacchi di autisti da parte di imprese estere per il loro impiego in operazioni di cabotaggio in Italia è molto rilevante – si legge sul sito dell’associazione – Si tratta di una conferma di quanto il trasporto merci su strada in Italia sia un terreno di conquista e ormai quasi di monopolio per imprese che, grazie alle condizioni di minor costo legate alle specifiche normative fiscali e previdenziali vigenti in quei Paesi, possono proporsi a tariffe e condizioni di assoluto favore ai committenti nostrani».

Sfruttamento e concorrenza sleale: comprendere le parole

«Sfruttamento» e «concorrenza sleale» sono dunque le due parole chiave per comprendere la logica del dumping. E che non ha nulla a che vedere con il distacco inteso in senso classico.

Sfruttamento perché lo stipendio del lavoratore distaccato dovrebbe essere quello base del paese che lo ospita, ma siccome i contributi previdenziali vengono versati nel paese di origine, alla fine la retribuzione risulta essere di gran lunga inferiore rispetto agli stipendi del Paese di destinazione.

Concorrenza sleale perché l’azienda, attraverso il ricorso al distacco, abbatte il costo del lavoro pagando ai lavoratori la retribuzione base prevista dai contratti collettivi del paese in cui si svolgerà il lavoro del distaccato, risparmiando però considerevolmente sui contributi, da versare nel paese di origine. Un trucco, quindi, che assicura un vantaggio competitivo unilaterale, nel senso che favorisce solo l’azienda che «invia» e non il paese che «riceve».

Alle origini dell’istituto

Risulta allora evidente che il problema non è il distacco in sé, ma l’utilizzo che si fa di questo strumento. Nel mondo del lavoro infatti la pratica del distacco è da tempo diffusa e regolamentata. Fu introdotta nel nostro ordinamento nel 2003 nell’ambito della riforma del mercato del lavoro, avviata dalla «legge Biagi». Lo scopo della sua introduzione fu (ed è tuttora) quello di dare la possibilità a un datore di lavoro, per soddisfare un proprio interesse, di inviare uno o più lavoratori a svolgere un’attività professionale in un altro Paese dell’UE per un periodo di tempo limitato, nel rispetto del principio della libera circolazione dei servizi, secondo il quale le imprese possono fornire un servizio in un altro Stato membro senza doversi stabilire in tale Paese.

Fin qui, sulla carta, tutto regolare, almeno fino a quando il distacco dura – appunto – un tempo limitato. Ma nella pratica spesso non è così. Prendiamo l’esempio del cabotaggio. Il regime previsto dal Regolamento europeo circoscrive la durata complessiva del cabotaggio per il trasporto merci in uno Stato estero a un arco temporale di sette giorni e fissa in tre il numero massimo di operazioni consentite in tale periodo. I tempi di permanenza, però, non vengono sempre rispettati e si finisce così per sfociare nel cosiddetto cabotaggio abusivo.

Detto concretamente, le aziende che distaccano, che come abbiamo visto provengono prevalentemente dall’Est, consentono agli autotrasportatori di circolare e vivere sui loro camion in un territorio straniero per settimane (o anche mesi) allo scopo di reperire un carico con cui tornare a casa, ma nel frattempo per sbarcare il lunario accettano di trasportare a tariffe stracciate e fuori mercato tutto ciò che capita. Ciò si traduce in una distorsione della concorrenza a danno delle imprese italiane, incapaci di competere con aziende che in realtà fanno i conti in modo completamente diverso.

I freni del Pacchetto Mobilità europeo

Fortunatamente l’Unione Europea è intervenuta su questi enormi problemi, anche se con notevole ritardo dovuto ad anni di negoziati tra le parti. E lo ho fatto nel 2020 varando l’ormai noto Pacchetto Mobilità, che contiene una serie di misure – che entreranno in vigore seguendo tempistiche differenziate – con l’obiettivo di migliorare e rinnovare il mondo dell’autotrasporto.

L’auspicio è che il campo di azione di queste misure, che qui di seguito riepiloghiamo in sintesi e per comodità, possa avere un impatto rapido e positivo per garantire una concorrenza leale sul mercato interno europeo.

  • Novità sul cabotaggio: a partire da febbraio 2022 verranno consentite, come oggi, un massimo di 3 operazioni nell’arco di 7 giorni, ma per evitare che diventi sistematico è stato introdotto un periodo di «cooling off», ossia di stop, di 4 giorni prima che possano essere effettuate nuove operazioni nello stesso Paese con lo stesso camion.
  • Valichi di frontiera documentati: per permettere i controlli su strada sul cabotaggio nelle nuove condizioni, verrà introdotta una nuova generazione di cronotachigrafo, che rileverà in modo automatico il passaggio di una frontiera tramite un sistema di posizionamento satellitare. Il nuovo tachigrafo sarà obbligatorio da agosto 2023 su tutti i veicoli sopra le 3,5 tonnellate di nuova immatricolazione.
  • Regole chiare sul distacco: se un’operazione è organizzata in modo da mantenere intatto il collegamento tra il lavoro del conducente e il paese di stabilimento, il conducente sarà escluso dalle norme in materia di distacco. Questo implica che le operazioni di trasporto bilaterale sono esplicitamente escluse. Nel tragitto verso il paese di destinazione e nel tragitto di ritorno è consentita un’ulteriore attività di carico e/o scarico di merci in entrambe le direzioni senza rientrare nel regime di distacco, oppure nessuna attività nel tragitto di andata e fino a due attività nel tragitto di ritorno. Anche il transito è escluso. Per tutti gli altri tipi di operazioni, incluso il cabotaggio, si applicherà il regime completo di distacco dal primo giorno dell’operazione.
  • Condizione degli autisti e divieto di riposo in cabina: i conducenti godranno di migliori condizioni di riposo e avranno diritto a passare più tempo a casa. Per esempio, un riposo settimanale di oltre 45 ore non può essere effettuato in un veicolo, ma in un alloggio con servizi adeguati e pagato dal datore di lavoro.
  • Società di comodo: per contrastare il fenomeno delle «società di comodo» o delle «letter box company» viene rafforzato il collegamento tra il luogo di stabilimento del trasportatore e le sue attività. Per garantire che questo collegamento sia autentico, gli autocarri utilizzati nei trasporti internazionali dovranno tornare alla sede di attività dell’impresa almeno una volta ogni otto settimane. Questo periodo di otto settimane è concepito per consentire ai conducenti di tornare a casa, insieme al veicolo, alla fine del secondo ciclo di lavoro di quattro settimane.

Redazione
La redazione di Uomini e Trasporti

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