L’art. 6-bis D.Lgs. 286/2005, come noto, fissa, in favore del vettore, un limite massimo di 90 minuti per le operazioni di carico e scarico e prevede un’indennità di € 100,00 in caso di sforamento.
Dall’entrata in vigore della norma si è acceso un intenso dibattito tra chi sostiene che tale norma sia inderogabile e chi propende per la derogabilità su accordo delle Parti (si veda anche il parere di Confartigianato Trasporti e l’articolo di approfondimento di Uomini e Trasporti).
A parere di chi scrive, l’art. 6bis persegue l’obiettivo di tutelare l’equilibrio sinallagmatico (reciproco, ndr) del contratto di trasporto, ma non appare introdurre un regime di ordine pubblico economico, il quale presupporrebbe una norma imperativa, la quale, in quanto tale, sarebbe senz’altro inderogabile per volontà delle parti.
In assenza di un esplicito divieto di pattuizione difforme, pertanto, deve ritenersi applicabile il principio di autonomia negoziale ex art. 1322 c.c., che consente alle parti di adattare la disciplina contrattuale alle concrete esigenze del rapporto, se pur, ovviamente, nel rispetto dei soli limiti imposti “dalla legge”, i quali sono dati i) dalle norme imperative, ii) dall’ordine pubblico e iii) dal buon costume.
Alla luce di quanto sopra, l’indennità prevista dall’art. 6-bis appare avere chiara natura dispositiva, assimilabile a una clausola penale, e, dunque, suscettibile di modifica consensuale in quanto incidente su diritti disponibili.
Pertanto, l’accordo che stabilisca tempi di sosta superiori o differenti criteri compensativi non si pone in contrasto con la legge e/o con la sua ratio, ma ne rappresenta una specifica attuazione convenzionale.
La disciplina legale opera, dunque, a carattere suppletivo, trovando applicazione solo in difetto di diversa regolamentazione pattizia, ad esempio nei contratti non scritti.
Quanto sopra esposto è, inoltre, confermato dai seguenti aspetti:
1. L’evoluzione normativa dell’art. 6bis.
Le regole relative ai tempi di attesa al carico/scarico e relative indennità previste dalla prima versione dell’art. 6bis erano considerate inderogabili, in quanto il testo normativo faceva propendere in tal senso. In particolare, si prevedeva che “Nel contratto scritto è indicato il periodo di franchigia, connesso all’attesa dei veicoli per poter effettuare le operazioni di carico e scarico, da calcolare dal momento dell’arrivo del vettore al luogo di carico o scarico della merce, che non può essere superiore alle due ore di attesa sia per il carico che per lo scarico […]
Il committente è tenuto a corrispondere al vettore un indennizzo per il superamento del periodo di franchigia di cui al comma 1 […]
Le disposizioni di cui al presente articolo non si applicano in caso di diverse pattuizioni fra le parti, basate sugli accordi volontari fra le organizzazioni associative di vettori rappresentati nella Consulta generale per l’autotrasporto e per la logistica, […], e organizzazioni associative di utenti dei servizi di trasporto, con particolare riferimento alle operazioni di carico e scarico nelle strutture della grande distribuzione e dedicate alla movimentazione delle merci nelle aree urbane, e su specifici accordi di programma con le amministrazioni e gli enti competenti per quanto riguarda attività di autotrasporto connesse alla movimentazione delle merci nei porti, negli interporti e nei terminal ferroviari, promossi dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
In caso di contratti non stipulati in forma scritta, il periodo di franchigia connesso alla sosta dei veicoli in attesa di carico o di scarico non può essere complessivamente superiore alle due ore di attesa sia per il carico che per lo scarico, e si applicano le altre disposizioni di cui ai commi 1, 2 e 3.[…]”
La struttura della vecchia norma lasciava intendere un regime rigoroso che le parti non potevano modificare se non in contesti particolari ed eccezionali, come nell’ambito di accordi volontari fra le organizzazioni associative di vettori e via dicendo.
L’attuale formulazione della norma, invece, non contiene alcun tono imperativo ed è anche scomparsa qualsiasi riferimento a contesti eccezionali di derogabilità della norma, sicché – da un punto di vista di tecnica di redazione della norma – non si può che concludere per la derogabilità della stessa.
2. Il complessivo impianto normativo
Contrariamente a quanto sostenuto da alcuni, l’impianto normativo complessivo del D.Lgs. 286/2005 conferma (e non smentisce) la derogabilità delle norme contenute nell’attuale art. 6bis.
In vari passaggi del D.Lgs. 286/2005, infatti, sono presenti chiare indicazioni di quando il legislatore intendeva redigere norme inderogabili. Si prenda, ad esempio:
- l’art. 4, comma 2 secondo cui “Sono nulle le clausole dei contratti di trasporto che comportano modalità e condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla sicurezza della circolazione stradale.”;
- l’art. 6ter, comma 3, secondo cui “Il sub-vettore non può a sua volta affidare ad altro vettore lo svolgimento della prestazione di trasporto. In caso di violazione di tale divieto il relativo contratto è nullo, fatto salvo il pagamento del compenso pattuito per le prestazioni già eseguite.”.
Da quanto esposto, si ricava che il legislatore – nei casi in cui ha inteso regolare in modo imperativo alcuni aspetti della disciplina del trasporto di merci per conto terzi – ha redatto le norme in modo che fosse esplicitamente percepibile l’inderogabilità delle stesse.
Se si guarda agli esempi fatti, si nota che il carattere imperativo è collegato alla tutela di beni giuridici superiori, quali, per esempio, la sicurezza stradale.
Nel caso dell’art. 6 bis, invece, il bene giuridico non è evidentemente considerato superiore, sicché la relativa disposizione concorre, nell’applicazione, con l’applicazione di norme di carattere generale, quale l’art. 1322 c.c. sopra ricordato.
