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Giovannini: «L’intermodalità ultima spiaggia per l’autotrasporto»

Nel corso di una tavola rotonda digitale il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili mette l'accento sulla necessità di scelte a più modalità di trasporto e sulla creazione di filiere italiane che portino avanti la transizione all'elettrico e all'idrogeno. Ma di incentivi per il rinnovo del parco non se ne parla

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Il trasporto merci su strada rischia di rimanere al palo e privo di incentivi per il rinnovamento energetico, a meno di non allinearsi verso un’operatività sostenibile, da conquistare sul piano ambientale, economico e sociale, abbracciando sempre più l’intermodalità. È questo il messaggio che scaturisce dalla tavola rotonda digitale «I trasporti nell’era della transizione ecologica», organizzata l’8 aprile da Radio 24.

L’intermodalità è anche uno dei punti forti del nuovo PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), anche se il focus sembra essere spostato più su acqua (efficientamento energetico delle flotte navali, elettrificazione delle banchine dei porti e rafforzamento delle zone retroportuali) e ferro (maggiore connessione tra arterie stradali e Alta Velocità/Capacità) che sulla gomma, come ha evidenziato l’intervento del ministro delle Infrastrutture e delle Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini. Sull’autotrasporto – che comunque al momento costituisce sempre il 78% del trasporto globale di merci – il ministro ha spiegato che «non può beneficiare di risorse del Piano per rinnovare, ad esempio, il parco veicolare, ma che potrà appoggiarsi ad altri aiuti». Giovannini ha però rimarcato come «non esista una filiera italiana che produca mezzi pesanti elettrici o a idrogeno. Gli imprenditori del trasporto merci sono certamente interessati al cambiamento, ma il rinnovo delle flotte, senza investimenti su ricerca e sviluppo, innescherà solo un boom di importazioni, facendo felici altri Paesi e non noi».

«Non basta dunque agire solo sulla domanda – ha aggiunto il ministro – La politica deve sapere valutare l’effetto finale di tutto il processo e stimolare il più possibile il recupero del tempo perso da parte delle filiere italiane. Per farlo occorre fornire una chiara indicazione che su questo ambito investiremo e che quindi c’è un’opportunità di business. La tempistica è straordinariamente importante al di là dei valori assoluti degli incentivi e degli investimenti».

Sui SAD (Sussidi ambientalmente dannosi) Giovannini ha poi ribadito che «non si deve limitare la discussione ai combustibili o alle forme di mobilità o combustione, ma cogliere la necessità di una transizione ecologica completa per le imprese di tutti i settori. In questo senso penso a un alleggerimento della tassazione sul lavoro, sia per gli imprenditori che degli autonomi e dei dipendenti, ma con un aumento dell’imposizione fiscale per l’uso delle risorse».

Posizione che non ha trovato troppo d’accordo Pasquale Russo, segretario generale di Conftrasporto, secondo cui i contributi sulle accise all’autotrasporto «servono a riallinearle con la media europea e a mantenere la competitività della categoria. Se togliessimo le accise sull’autotrasporto italiano faciliteremmo solo quello straniero con le stesse conseguenze inquinanti, non favoriremmo altre modalità e non miglioreremmo la situazione ambientale generale». Russo ha anche sottolineato come nel PNRR non vi sia traccia di politiche di incentivo al trasporto su strada, come il ferro bonus («ottima iniziativa premiante per le imprese che decidevano di andare sul treno») o il mare bonus («che va riprogrammato come incentivo d’aiuto all’autotrasportatore che sceglie la nave»).

La strada delle trazioni alternative sembra comunque essere una via senza ritorno. Come è stato sottolineato durante la tavola rotonda, l’Acea ha comunicato che entro il 2040 non saranno più prodotti veicoli a combustibile fossile per prepararsi all’obiettivo dei veicoli senza emissioni nel 2050. «Oggi la trazione elettrica rimane la fonte alternativa di maggiore prospettiva ed è ormai a buon punto per i commerciali – ha spiegato a questo riguardo Marco Lazzoni, managing director MAN Truck & Bus Italia – mentre per i pesanti siamo ancora a livello di prototipi, con buone possibilità future per il raggio di azione di 200-250 km e più difficoltà per la lunga percorrenza. Il problema numero uno rimane però la realizzazione di una rete estesa di ricarica ad alta velocità».

Attualmente, come ha accennato Alberto Viano, amministratore delegato LeasePlan, i veicoli commerciali ibridi ed elettrici hanno raggiunto in Italia il 6% delle vendite, un dato in fortissima crescita anche rispetto al 2019.

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