Il trasporto ferroviario delle merci continua a perdere terreno. Negli ultimi quattro anni sono scomparsi quasi 55mila treni dagli impianti di ultimo miglio italiani, mentre le imprese del settore devono sostenere extra-costi di accesso alla rete stimati tra 100 e 110 milioni di euro l’anno rispetto al trasporto stradale. Un doppio ostacolo alla competitività della ferrovia, proprio mentre il Paese investe nel potenziamento delle infrastrutture per favorire il trasferimento delle merci dalla gomma alla rotaia. È il quadro che emerge dalla Carta dell’Ultimo Miglio Ferroviario 2026, presentata dall’associazione Fermerci al Green Logistics Expo di Padova. Il rapporto, realizzato con il contributo dei principali operatori del settore e basato prevalentemente sui dati di Rete Ferroviaria Italiana, analizza i traffici di 205 impianti ferroviari, tra terminal merci, interporti, porti raccordati e fasci di binari privati. Nel 2025 questi impianti hanno movimentato 329.388 treni, il 4,5% in meno rispetto ai 345.024 del 2024. Il confronto con il 2021, anno di massimo della serie storica con 384.863 convogli, evidenzia una flessione del 14,4%. Anche rispetto al 2018 i traffici risultano inferiori del 5,2%.
Terminal, interporti e porti: il calo interessa tutta la rete
La contrazione non risparmia nessuna delle principali tipologie di impianto. I terminal merci registrano la flessione più consistente in termini assoluti, passando da 117.900 a 110.478 treni, con una riduzione del 6,3%. I fasci di binari privati scendono da 59.836 a 55.808 convogli (-6,7%), mentre gli interporti passano da 77.840 a 76.429 (-1,8%). In diminuzione anche i traffici nei porti raccordati, che si attestano a 44.944 treni rispetto ai 46.233 dell’anno precedente (-2,8%). Il rapporto evidenzia inoltre una forte concentrazione dei traffici: circa il 70% dei treni viene movimentato dal 38% degli impianti. In particolare, terminal merci e interporti, che rappresentano complessivamente 59 delle 205 infrastrutture analizzate, gestiscono circa il 57% dei convogli. I fasci di binari privati, pur movimentando soltanto il 17% dei treni, costituiscono invece circa la metà degli impianti e garantiscono un collegamento capillare tra la rete ferroviaria e gli stabilimenti industriali. Una distribuzione che, secondo Fermerci, dovrebbe essere considerata anche nell’attuazione della legge quadro sugli interporti n. 177 del 2025, affinché la programmazione degli investimenti tenga conto non soltanto della presenza delle infrastrutture, ma anche dei volumi effettivamente movimentati.
L’85% dei traffici è concentrata al Nord
La geografia del trasporto ferroviario merci conferma un marcato squilibrio territoriale. Il Nord concentra circa l’85% dei treni e il 72% degli impianti ferroviari di ultimo miglio, mentre il Mezzogiorno e le Isole rappresentano una quota decisamente più contenuta del sistema nazionale. La Lombardia guida la graduatoria regionale con 65.153 treni, seguita dal Friuli-Venezia Giulia con 50.432 e dal Veneto con 40.441. Nel Sud, tuttavia, alcuni impianti mostrano livelli di utilizzo significativi. In Calabria, dove vengono movimentati complessivamente 6.734 treni, la media supera i 2.200 convogli per impianto, un valore superiore a quello registrato in Lombardia e Veneto. In Sicilia, con 3.114 treni, la media è di 1.038 convogli per impianto. Il dato suggerisce che, anche nelle regioni con una dotazione ferroviaria più limitata, esistono nodi capaci di concentrare volumi rilevanti, sui quali potrebbero essere indirizzati interventi mirati.
La manovra ferroviaria pesa fino a 700 euro per treno nei porti
Uno dei principali ostacoli alla competitività del trasporto ferroviario merci è rappresentato dai costi della manovra, cioè dalle operazioni necessarie per trasferire i carri tra la rete ferroviaria e i terminal di carico e scarico. Secondo Fermerci, gli extra-costi di accesso alla rete sostenuti dal settore raggiungono complessivamente 100-110 milioni di euro ogni anno. L’onere medio è pari a 518 euro per treno, ma negli scali portuali può arrivare a circa 700 euro. Un costo aggiuntivo che incide direttamente sulla convenienza economica del trasporto ferroviario rispetto a quello stradale e che può limitare lo sviluppo di nuovi collegamenti intermodali. Per attenuarne l’impatto, la legge di Bilancio 2025 ha previsto un contributo destinato alla manovra ferroviaria portuale, successivamente prorogato fino al 2030. Il provvedimento è però ancora in attesa del decreto attuativo, necessario per rendere operativa la misura. La dotazione massima prevista, pari a 6 milioni di euro annui, consentirebbe comunque di compensare soltanto il 25% degli extra-costi sostenuti negli scali portuali.
Rizzi: «Senza sostegno ai servizi gli investimenti rischiamo di non tradursi in più traffici»
A richiamare l’attenzione sulla distanza tra il potenziamento delle infrastrutture e l’effettivo andamento del mercato è Giuseppe Rizzi, direttore generale di Associazione Fermerci, che commenta così i risultati del rapporto:
«I dati della Carta dell’Ultimo Miglio Ferroviario confermano una situazione che desta forte preoccupazione per il futuro del trasporto ferroviario merci in Italia. In quattro anni abbiamo perso quasi 55mila treni negli impianti di ultimo miglio, un arretramento che rischia di compromettere la competitività dell’intero sistema logistico nazionale. A fronte degli importanti investimenti infrastrutturali in corso, è necessario creare le condizioni affinché la maggiore capacità della rete si traduca in un effettivo incremento dei traffici. Servono misure strutturali di sostegno ai servizi, a partire dalla piena attuazione degli incentivi alla manovra ferroviaria portuale perché il rilancio del trasporto ferroviario merci è una priorità industriale, economica e ambientale per il Paese».
