Per anni l’elettrico nel trasporto merci è sembrato destinato soprattutto alla città: distribuzione urbana, ultimo miglio, aree congestionate, zone a basse emissioni. Adesso, però, qualcosa si muove anche più in là. Dachser&Fercam Italia ha annunciato l’attivazione delle prime due linee full electric end-to-end tra Italia ed Europa: Bolzano-Monaco-Bolzano e Rho-Regensdorf-Rho.
La novità non sta soltanto nel fatto che due collegamenti vengono effettuati con camion elettrici. Sta soprattutto nel tipo di missione a cui quei mezzi vengono destinati. Non più la sola distribuzione urbana, dove l’elettrico ha già trovato un suo terreno naturale, ma navettamenti internazionali più lunghi, strutturati su tratte chiuse, ripetitive e quindi programmabili.
È questa, oggi, la vera soglia da osservare. Perché il camion elettrico pesante non può ancora essere pensato come una soluzione universale per ogni profilo di missione, ma può già diventare competitivo quando incontra traffici regolari, finestre certe di ricarica e network capaci di assorbire l’organizzazione necessaria. In altre parole: quando smette di essere esperimento e diventa processo.
Dachser arriva a questo passaggio dopo avere costruito una base piuttosto ampia nell’urbano. Il programma Emission-Free Delivery è stato esteso entro fine 2025 a 25 città europee in dieci Paesi, con 60 veicoli elettrici e 13 cargo bike impiegati nelle consegne a zero emissioni locali. Nel 2025 questi mezzi hanno coperto circa 1,8 milioni di chilometri e il sistema ha raggiunto un’affidabilità del 95%.
Ma il salto delle due nuove linee è diverso, perché porta il ragionamento su scala transfrontaliera. E qui entra in scena un elemento spesso sottovalutato quando si parla di elettrificazione: il peso dei pedaggi. Le due relazioni annunciate non attraversano mercati qualsiasi, bensì Germania e Svizzera, due Paesi in cui per gli elettrici esiste ancora una corsia regolatoria favorevole.
Germania: quanto si risparmia in pedaggi
In Germania, secondo le tariffe ufficiali di Toll Collect in vigore da luglio 2024, un camion diesel Euro VI sopra le 18 tonnellate paga 32,4 centesimi/km se a 4 assi e 34,8 centesimi/km se a 5 assi. Un camion elettrico, invece, beneficia dell’esenzione dal pedaggio, e questo cambia radicalmente il conto economico di linee dove la componente tedesca del percorso è rilevante.
Un ordine di grandezza aiuta a capire. Su 100.000 km annui di percorrenza in Germania, un elettrico può risparmiare circa 34.800 euro di pedaggi rispetto a un veicolo convenzionale, per un beneficio che in cinque anni arriva a 174.000 euro. Se una quota importante delle percorrenze delle due navette si sviluppa sul territorio tedesco, il vantaggio non è marginale: è una voce capace di alleggerire in parte il maggior costo d’acquisto di un mezzo elettrico pesante.
Svizzera: il conto al casello
Anche la Svizzera, almeno per ora, aiuta. Nel 2026 i camion elettrici risultano ancora esenti dalla LSVA, mentre un diesel Euro VI oltre 18 tonnellate paga 2,39 centesimi di franco svizzero per tonnellata-chilometro. Per un autoarticolato da 40 tonnellate significa, in termini teorici, circa 95,6 centesimi di franco per ogni chilometro percorso in territorio svizzero, cioè quasi un franco/km. È un valore che rende immediatamente evidente quanto l’esenzione possa incidere sulla redditività di una tratta con forte componente elvetica.
PEDAGGI E RICARICHE: I CONTI TORNANO
Non è un caso che Dachser&Fercam Italia sia riuscita a portare l’elettrico su tratte internazionali proprio in due paesi come Germania e Svizzera, cioè due mercati dove oggi il camion elettrico gode di un vantaggio pesantissimo: non paga il pedaggio.
In Germania, secondo le tariffe ufficiali Toll Collect, un diesel Euro VI sopra le 18 tonnellate paga 32,4 centesimi al chilometro se a 4 assi e 34,8 se a 5 assi. Tradotto: oltre 32 euro ogni 100 chilometri, che l’elettrico oggi si tiene in tasca grazie all’esenzione.
In Svizzera il differenziale è ancora più brutale. Nel 2026 gli elettrici non pagano la LSVA, mentre un Euro VI oltre le 18 tonnellate è gravato da una tariffa di 2,39 centesimi di franco per tonnellata-chilometro. Per un 40 tonnellate vuol dire circa 0,956 franchi per chilometro. Quasi un franco al chilometro. Solo di tassa.
Poi viene il capitolo energia. L’eActros 600 ha fatto registrare in prova consumi compresi fra 96,3 e 111 kWh ogni 100 km, con autonomia nell’ordine dei 500 km. Se il costo del kWh si colloca tra 0,20 e 0,30 euro, il conto diretto dell’energia resta fra 20 e 33 euro ogni 100 km.
Il diesel, invece, continua a muoversi su un’altra scala. Assumendo un consumo medio di 30 litri ogni 100 chilometri e un prezzo del gasolio compreso fra 1,70 e 1,90 euro/litro, si arriva a 51-57 euro ogni 100 chilometri. Quindi, già solo facendo i conti della serva, l’elettrico può valere un vantaggio di 20-35 euro ogni 100 km sull’energia, a cui si somma il mancato pagamento del pedaggio tedesco o della tassa svizzera.
Ed è qui che il racconto cambia, perché il camion elettrico resta caro all’acquisto, ma quando lo metti su tratte chiuse, ripetitive, pianificate bene e soprattutto appoggiate a mercati che alleggeriscono il costo d’uso, allora il discorso smette di essere ideologico e diventa industriale.
La variabile energia
Naturalmente il pedaggio non basta da solo a spiegare la sostenibilità economica del modello. L’altra metà del conto è l’energia. Sul fronte tecnico, l’eActros 600 di Mercedes-Benz – il mezzo utilizzato dall’azienda e che al momento attuale è anche leader europeo sul mercato elettrico – viene accreditato di un’autonomia di circa 500 chilometri e consuma intorno a 111 kWh/100 km. Questo dato, pur dipendendo da carico, orografia, temperatura e stile di guida, offre almeno un perimetro utile per ragionare sui costi variabili dell’esercizio.
Il vero nodo, semmai, è dove e a che prezzo si ricarica. Dachser spiega di accompagnare l’impiego dei veicoli elettrici con infrastrutture di ricarica alimentate da fonti rinnovabili e dichiara oltre 1.000 punti installati presso le proprie filiali. Se una parte significativa dell’energia viene acquistata o autoprodotta in sedi proprie, il costo chilometrico può risultare molto più prevedibile che non affidandosi sempre a ricariche pubbliche HPC; se invece la linea richiede appoggi esterni, allora rete utilizzata, prezzo del kWh e tempi di sosta diventano variabili decisive.
La ragione è molto semplice e soprattutto è valida a ogni latitudine: In Svizzera, ricaricare un camion elettrico costa in media tra 0,49 CHF e 1,19 CHF per kWh alle colonnine pubbliche, quindi con una forchetta che va da 0,53 a 1,29 euro. Una variabilità dovuta sia alle diverse zone, sia alla diversa velocità di ricarica. Molto più conveniente invece è la ricarica presso i siti aziendali con prezzi che partono da 0,15 centesimi e non arrivano a oltre 032 CHF per kWh, pari rispettivamente a 0,16 e a 0,35 euro. Insomma, prezzi per molti versi allineati a quelli italiani. Il vantaggio, cioè, anche in questo caso deriva molto dall’opportunità di poter effettuare la ricarica nella propria azienda, confidando sul fatto che comunque le due missioni seppure internazionali non vanno oltre in entrambi i casi ai 280 km
