Il gruppo brasiliano Be8, uno dei maggiori produttori di biodiesel del Paese, ha aperto una filiale a Milano con l’obiettivo dichiarato di usare l’Italia come base per esportare biocarburanti e materie prime verso l’Unione Europea. L’azienda, che ha sede in vari Stati brasiliani oltre che in Paraguay, produce tra gli altri un biodiesel bidistillato e additivato chiamato BeVant, capace di sostituire il gasolio al 100%, già impiegato in diverse applicazioni tra cui una competizione di camion in Brasile.
Il presidente Erasmo Carlos Battistella non nasconde ambizioni produttive dirette sul territorio italiano: «Un’eventuale decisione in tal senso dipenderà dall’evoluzione della domanda europea nei prossimi anni, mentre la filiale sta già valutando una struttura logistica che funga da hub di distribuzione nel continente e lavora per ottenere le certificazioni di sostenibilità richieste dal mercato europeo». Nello specifico, la sede italiana punterà a ottenere la certificazione del Sistema Nazionale di certificazione (SNC) e il marchio ISCC EU riconosciuto a livello comunitario.
Un timing che non è casuale
L’arrivo di Be8 coincide con un momento particolarmente teso per il mercato del gasolio italiano. Al 27 luglio il prezzo medio del diesel self-service ha sfiorato i 2,18 euro al litro, avvicinandosi al record storico di marzo 2022, quando si toccarono 2,229 euro. Per contenere la spinta inflattiva, il governo è intervenuto con un taglio temporaneo delle accise: il decreto-legge n. 133 del 27 luglio 2026 ha introdotto una riduzione di 17 centesimi al litro sul gasolio, insieme alla proroga per tutto luglio del credito d’imposta a favore dell’autotrasporto legato al rincaro del carburante rispetto a febbraio.
Il posizionamento di BeVant è esplicitamente pensato per la mobilità pesante: nella comunicazione dell’azienda il prodotto viene presentato come un sostituto diretto del gasolio senza necessità di modificare motori o infrastrutture di rifornimento, un vantaggio competitivo sull’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), rispetto al quale Be8 punta a un costo sensibilmente inferiore.
Anche a livello di pianificazione energetica il segnale è coerente: il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima indica che l’Italia punta a valorizzare biocarburanti avanzati ricavati da oli da cucina usati e grassi animali, destinati anche ai trasporti pesanti. È esattamente la materia prima su cui lavora Be8, che in Brasile raccoglie e converte scarti alimentari, grassi animali e oli di cottura esausti in biocarburante a basso contenuto di zolfo.
Le incognite
Resta da capire quanto rapidamente l’azienda brasiliana riuscirà a tradurre l’apertura commerciale milanese in volumi reali sul mercato italiano: per ora si tratta di una base per l’export e non di un impianto produttivo e i costi logistici del trasporto transatlantico di biocarburante restano una variabile da monitorare rispetto ai produttori europei di HVO già insediati. Anche se l’accordo commerciale UE-Mercosur, potrebbe favorire la competitività dei flussi commerciali tra Brasile e Italia nei prossimi anni.
Quel che è certo è che lo sbarco di Be8 arriva in un momento in cui il prezzo del gasolio torna a essere un tema politico e industriale di primo piano e in cui il trasporto pesante italiano sta sperimentando attivamente alternative per ridurre la dipendenza dal gasolio fossile senza stravolgere flotte e infrastrutture esistenti.
Il nodo fiscale: il biodiesel puro gode dello stesso trattamento dell’HVO
Un aspetto tecnico rilevante per la reale competitività di BeVant sul mercato italiano riguarda il regime fiscale dei biocarburanti puri. Una circolare dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, che attua l’art. 3 del D.Lgs. 43/2025 e il decreto interministeriale 14 maggio 2025, chiarisce che il trattamento agevolato non è riservato al solo HVO: si applica, «in base al criterio di tassazione per equivalenza», sia ai gasoli paraffinici da sintesi o idrotrattamento (HVO) sia al biodiesel tal quale (la categoria doganale NC 3826 0010, che include i prodotti FAME come BeVant), quando immessi in consumo per essere usati direttamente come carburante.
La condizione è identica per entrambe le tipologie: il biocarburante deve derivare da materie prime «avanzate» o «double counting» elencate nell’Allegato IX della direttiva RED II (2018/2001) e rispettare i criteri di sostenibilità dell’art. 44, §5, del regolamento UE 651/2014. Se questi requisiti sono soddisfatti, biodiesel puro e HVO puro scontano la stessa accisa ridotta (617,40 €/1.000 litri, contro i 632,40 euro/1.000 litri dell’aliquota piena); in caso contrario, o in assenza della documentazione di tracciabilità delle materie prime, si applica a entrambi l’aliquota normale.
Non solo: la stessa circolare richiama l’estensione degli impieghi agevolati già previsti per il gasolio anche al biodiesel utilizzato tal quale (art. 3-quinquies, comma 2-bis.1, D.L. 57/2023) – categoria in cui rientra proprio il rimborso trimestrale delle accise riservato agli autotrasportatori professionali (art. 24-ter del Testo Unico Accise). In altre parole, un biodiesel FAME al 100% come BeVant, se accompagnato dalla certificazione di sostenibilità e dalla tracciabilità delle materie prime richieste dalla normativa europea, può accedere allo stesso meccanismo di rimborso delle accise oggi utilizzato per il gasolio e l’HVO.
Resta un punto operativo, più che normativo: la circolare stessa segnala le difficoltà pratiche di depositari e distributori nel distinguere fisicamente, lungo la filiera, il biocarburante ad aliquota agevolata da quello ad aliquota normale quando le due tipologie vengono stoccate in modo promiscuo – un tema di tracciabilità documentale (certificati di sostenibilità, e-DAS, e-AD) più che di eleggibilità del prodotto in sé. Per un’azienda come Be8 questo si traduce in un requisito preciso da soddisfare fin dall’ingresso in Italia: garantire ai propri clienti la documentazione di sostenibilità necessaria a far riconoscere BeVant nella categoria ad aliquota ridotta, condizione necessaria perché il vantaggio fiscale si traduca in un reale risparmio per le flotte di autotrasporto.
