Per qualche tempo, nel camion a zero emissioni, l’idrogeno sembrava destinato a recitare la parte del parente povero della batteria. Costi elevati, infrastrutture ancora rare, produzione dell’idrogeno non sempre competitiva e una tecnologia che doveva ancora dimostrare di reggere davvero i ritmi del trasporto pesante. Ora qualcosa si muove. E non è un movimento da poco, perché a mettersi insieme sono Iveco e Toyota, due costruttori che arrivano alla fuel cell da esperienze industriali differenti ma complementari.
La collaborazione nasce all’interno di EMPOWER, progetto finanziato da Horizon Europe che punta a sviluppare veicoli pesanti a zero emissioni con architetture sia elettriche a batteria sia a celle a combustibile. Toyota fornirà il sistema fuel cell, mentre Iveco si occuperà dello sviluppo, dell’integrazione e della validazione del veicolo. Il vero motivo di interesse, però, è nei numeri del nuovo camion.
300 kW per oltre 900 chilometri
Il nuovo Iveco S-eWay Fuel Cell utilizza il sistema a celle a combustibile Toyota per una potenza complessiva di 300 kW e punta a superare i 900 chilometri di autonomia. Ma il dato forse più interessante per chi deve far lavorare un camion non è nemmeno quello dell’autonomia. Iveco parla infatti di una durata operativa superiore alle 25.000 ore di esercizio.
Sono numeri che vanno letti insieme. Perché se l’obiettivo è portare l’idrogeno dal laboratorio alla flotta, non basta costruire un camion capace di percorrere molti chilometri: bisogna costruire un veicolo che possa farlo per anni, con elevata disponibilità e senza trasformare la tecnologia di alimentazione in un nuovo collo di bottiglia.
Rispetto ai primi FCEV sviluppati da Iveco nell’ambito del progetto H2Haul, il nuovo veicolo rappresenta quindi un’evoluzione significativa. L’esperienza accumulata con i mezzi di prima generazione viene utilizzata per intervenire non soltanto sulle prestazioni, ma anche sull’efficienza complessiva dell’architettura.
La batteria si dimezza
Ed è qui che emerge un altro elemento interessante. Una fuel cell non significa eliminare la batteria: il camion resta un veicolo elettrico e la batteria continua a svolgere una funzione importante nella gestione dell’energia. Ma, grazie a una gestione più efficiente, Iveco sostiene di poter utilizzare una capacità circa dimezzata rispetto alla generazione precedente. Il risultato è un’architettura più semplice e, soprattutto, un veicolo più leggero.
È un passaggio tutt’altro che secondario nel trasporto merci. Ogni chilogrammo risparmiato sul sistema energetico può diventare capacità utile per il carico; e ogni riduzione della complessità può incidere sulla possibilità di trasformare una tecnologia dimostrativa in una soluzione industriale. È esattamente questo il punto su cui si gioca la partita dell’idrogeno: non dimostrare che un camion può andare a idrogeno, ma dimostrare che può lavorare a idrogeno.
Toyota torna a puntare forte sulla terza generazione
Per Toyota, la collaborazione rappresenta un altro passo nella strategia fuel cell che il gruppo porta avanti da oltre trent’anni. Il sistema utilizzato da Iveco appartiene alla terza generazione della tecnologia Toyota, sviluppata con particolare attenzione alle applicazioni commerciali. L’obiettivo è aumentare contemporaneamente efficienza, affidabilità e durata, cioè proprio gli elementi che diventano decisivi quando una cella a combustibile passa dall’automobile al camion che macina centinaia di migliaia di chilometri.
Non è casuale che Toyota stia guardando sempre più al veicolo commerciale. Nel camion, infatti, l’idrogeno può giocarsi una partita diversa rispetto all’automobile: non tanto quella della convenienza universale, quanto quella delle missioni nelle quali autonomia elevata, tempi di rifornimento e peso dell’accumulo energetico diventano determinanti. Ed è una partita che l’evoluzione delle batterie non ha ancora chiuso.
La prova del nove sarà sulla strada
Per ora, naturalmente, siamo ancora nella fase della dimostrazione tecnologica. Le attività di validazione partiranno nel quarto trimestre 2026, mentre i test su strada sono previsti dalla prima metà del 2027. Saranno quindi le condizioni operative reali a dire quanto i numeri della nuova generazione siano traducibili in produttività per una flotta. Ed è proprio questo il valore di EMPOWER: portare la tecnologia fuori dal banco prova e misurarla su missioni reali.
Se il nuovo S-eWay Fuel Cell riuscirà a combinare i 900 chilometri di autonomia con una disponibilità elevata, una durata superiore alle 25.000 ore e un peso competitivo, l’idrogeno potrebbe recuperare una carta che sembrava aver perso nella corsa alla decarbonizzazione del trasporto pesante. Non significa che la fuel cell abbia improvvisamente vinto la partita contro la batteria. Significa qualcosa di più interessante: la partita non è ancora finita.
E il camion potrebbe essere il terreno giusto
Iveco continua a parlare di approccio multi-energetico, mettendo insieme batteria, fuel cell e carburanti rinnovabili. Una posizione che, nel caso dell’idrogeno, assume però un significato particolare. Perché nel mercato del trasporto pesante l’approccio corretto non è quello di voler individuare a tutti i costi una tecnologia più «verde» delle altre, ma individuare quella tecnologia che consente di svolgere una determinata missione con il minor compromesso possibile tra autonomia, tempi, peso, costo e disponibilità del veicolo.
Su una distribuzione urbana, la batteria può avere un vantaggio evidente. Su un camion che deve macinare centinaia di chilometri ogni giorno, trasportando il massimo carico possibile e riducendo al minimo le soste, la fuel cell continua invece ad avere una carta da giocare. E adesso Iveco e Toyota provano a giocarsela con una tecnologia più matura.
La prossima mano, però, non si giocherà nei comunicati stampa. Si giocherà sulla strada, nel 2027.
