Il Reno, principale arteria fluviale dell’industria europea, è ormai ai minimi. La prolungata siccità e le temperature eccezionalmente elevate hanno ridotto la portata del fiume, costringendo le chiatte a viaggiare con carichi fortemente ridotti e spingendo una parte crescente delle merci verso la ferrovia e la strada. Tra i prodotti trasportati via fiume, anche petrolio e gasolio che potrebbe subire un incremento del prezzo a causa delle difficoltà logistiche legate alla siccità.
Il minimo storico
Il punto più critico è Kaub, nella gola del Medio Reno, passaggio obbligato per gran parte dei traffici diretti dai porti di Rotterdam e Anversa verso gli stabilimenti industriali della Germania meridionale. Secondo i dati ufficiali del sistema federale tedesco Elwis, il livello dell’idrometro è sceso a 23 centimetri nella mattina del 9 agosto, sotto i 25 centimetri registrati nell’ottobre 2018, finora indicati come minimo storico. Le previsioni disponibili segnalano un’ulteriore discesa: il livello potrebbe arrivare intorno ai 15 centimetri l’11 agosto e avvicinarsi ai 10 centimetri nei giorni successivi. Va precisato che il dato dell’idrometro non corrisponde direttamente alla profondità del canale navigabile, ma rappresenta il riferimento utilizzato dagli operatori per determinare il pescaggio e quindi il carico consentito alle imbarcazioni.
L’effetto siccità sulle tariffe
La navigazione sul Reno non è formalmente interrotta: non esiste una soglia unica oltre la quale tutto il traffico viene automaticamente bloccato. Con livelli così bassi, però, molti viaggi diventano antieconomici o tecnicamente impossibili per le unità di maggiori dimensioni. Alcuni servizi sono stati sospesi e sulle tratte più difficili restano operative soprattutto imbarcazioni piccole o progettate per navigare in condizioni di scarsa profondità.
Alla fine di luglio, secondo gli operatori interpellati da Reuters, alcune chiatte riuscivano a imbarcare appena il 10% del carico normale. Con l’ulteriore abbassamento del fiume, le condizioni sono peggiorate. Per trasportare lo stesso quantitativo di merce occorrono quindi più viaggi e più imbarcazioni, con un aumento immediato dei costi.
L’effetto è già visibile sulle tariffe. A fine luglio il trasporto con chiatta cisterna da Rotterdam a Karlsruhe era salito a 130-140 euro per tonnellata, contro i 45 euro di fine giugno. Gli armatori applicano inoltre supplementi per la navigazione in condizioni di magra, necessari a compensare la quantità ridotta di merce caricabile. Contestualmente cresce la domanda di camion e treni, facendo aumentare anche il prezzo delle soluzioni sostitutive.
Possibile aumento dei prezzi di carburanti ed energia
La crisi riguarda una direttrice sulla quale transitano circa 285 milioni di tonnellate di merci ogni anno e che concentra approssimativamente l’80% dei volumi movimentati sulle vie navigabili interne tedesche. Il Reno collega i porti del Northern Range con raffinerie, centrali energetiche, acciaierie, impianti chimici, stabilimenti automobilistici e terminal intermodali dell’Europa centrale. Tra le merci maggiormente esposte figurano carbone, petrolio, gasolio prodotti raffinati, minerali, cereali, prodotti chimici e materie prime industriali. Il problema, dunque, non è soltanto trasportistico: i ritardi nelle consegne e l’aumento dei costi possono provocare rallentamenti produttivi e trasferirsi sui prezzi dell’energia e dei beni industriali.
DB InfraGO nomina un coordinatore straordinario
Per gestire il trasferimento dei carichi dalla navigazione interna alla ferrovia, DB InfraGO ha istituito un coordinatore straordinario per la crisi idrica. La nuova funzione dovrà monitorare e coordinare su vasta scala i traffici merci nord-sud lungo il Reno e l’Elba, individuando le soluzioni disponibili per assorbire i volumi che non riescono più a viaggiare sull’acqua. La pressione si concentra in particolare sui trasporti di carbone. DB Cargo, che effettua fino a 1.500 treni merci al giorno, ha annunciato che lavorerà con le altre imprese ferroviarie europee per organizzare capacità aggiuntiva e concordare con le società energetiche eventuali riserve di mezzi e tracce. Il compito non sarà semplice. Ogni giorno DB InfraGO gestisce sulla rete tedesca circa 4.500 treni merci appartenenti a 220 operatori. L’arrivo di ulteriori volumi si inserisce quindi in un sistema già fortemente utilizzato e condizionato da cantieri, deviazioni e restrizioni di capacità. Il coordinatore dovrà evitare che la risposta all’emergenza fluviale produca nuovi colli di bottiglia sui principali corridoi ferroviari.
La parte della strada
La ferrovia può assorbire soltanto una parte dei carichi sottratti al fiume. Anche la strada sarà quindi chiamata a sostenere maggiori volumi, soprattutto nei collegamenti tra porti, terminal e stabilimenti industriali. Il rischio è una crescita contemporanea delle tariffe fluviali, ferroviarie e stradali, accompagnata da una maggiore congestione dei corridoi logistici del Nord Europa.
