La siccità torna a condizionare il Canale di Panama. L’Autorità che gestisce la via d’acqua ha annunciato due nuove riduzioni del pescaggio massimo consentito alle navi che utilizzano le chiuse Neopanamax, le infrastrutture inaugurate con l’ampliamento del 2016 per permettere il transito delle portacontainer e delle unità gasiere di maggiori dimensioni. Dal 26 agosto 2026 il pescaggio massimo autorizzato passerà a 48 piedi, pari a 14,63 metri, mentre dal 3 settembre scenderà ulteriormente a 47,5 piedi, ossia 14,48 metri, e rimarrà a questo livello fino a nuova comunicazione. I valori sono stati indicati dall’Autorità (Panama Canal Authority) e il provvedimento è stato adottato sulla base del livello attuale del lago Gatún, delle previsioni meteorologiche e delle condizioni idrologiche attese nelle prossime settimane.
Prenotazioni ridotte
La capacità giornaliera di prenotazione era già stata ridotta alla fine di luglio da 36 a 34 navi, attraverso la sospensione di alcune aste per gli slot disponibili a breve termine. Occorre tuttavia distinguere questo intervento precedente dalle nuove limitazioni di pescaggio. Nell’avviso ufficiale A-25-2026, l’Autorità afferma espressamente che la capacità delle chiuse Panamax e Neopanamax resta stabile e che, con il provvedimento in vigore dal 26 agosto, non viene introdotta alcuna ulteriore riduzione degli slot disponibili. Eventuali restrizioni aggiuntive dipenderanno dall’andamento delle precipitazioni, dagli afflussi nel bacino e dal livello del lago Gatún. Si tratta, per ora, di uno scenario possibile e non di una misura già deliberata. Il quadro resta comunque preoccupante. La stagione delle piogge è iniziata, ma gli apporti idrici sono inferiori alle attese e gli effetti di El Niño potrebbero ridurre ulteriormente le precipitazioni sul bacino del Canale. L’Autorità sta quindi cercando di conservare l’acqua prima dell’arrivo della stagione secca, evitando di ripetere la crisi del 2023-2024, quando i passaggi giornalieri furono drasticamente ridotti e davanti alle chiuse si formarono lunghe code.
Nuovi supplementi da MSC e CMA CGM
I costi stanno già cominciando a trasferirsi sui clienti. Dal 19 agosto 2026 MSC applica un Panama Canal Surcharge di 100 dollari per Teu a tutti i tipi di carico trasportati dal Sud-est asiatico, dalla Cina, dalla Corea e dal Giappone verso la costa orientale e la costa del Golfo degli Stati Uniti. Per un container da 40 piedi, equivalente a due Teu, il sovrapprezzo può quindi raggiungere 200 dollari. MSC motiva l’intervento con i vincoli operativi e l’aumento dei costi legati al passaggio attraverso il Canale. Anche CMA CGM ha annunciato un nuovo supplemento per alcune relazioni che attraversano Panama. Le tariffe pagate per ottenere gli slot disponibili tramite asta sono inoltre salite rapidamente: secondo il Financial Times, in agosto le offerte medie hanno superato 1,1 milioni di dollari, con punte molto più elevate per anticipare il passaggio. Questi costi non derivano soltanto dalla siccità. La domanda di transito è cresciuta anche per effetto delle tensioni mediorientali e della riorganizzazione dei traffici energetici.
L’impatto sul Mediterraneo
Per i porti mediterranei l’impatto diretto dovrebbe essere più contenuto rispetto a quello atteso negli Stati Uniti. La maggior parte dei traffici containerizzati tra Asia ed Europa utilizza infatti il Canale di Suez o, quando il Mar Rosso non è ritenuto sicuro, circumnaviga l’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza. Panama non rappresenta la rotta principale per i collegamenti tra Estremo Oriente e Mediterraneo.
Esistono però alcuni effetti indiretti, tra cui la restrizione della capacità navale e la redistribuzione degli itinerari. Se le compagnie devono impiegare più navi o allungare i viaggi sulle rotte Asia-Stati Uniti, diminuisce il tonnellaggio disponibile per gli altri collegamenti. Questo può esercitare una pressione al rialzo anche sui noli diretti verso Europa e Mediterraneo. Il secondo possibile effetto deriva dalla redistribuzione degli itinerari. Una parte dei traffici Asia-costa orientale americana potrebbe essere dirottata attraverso Suez o il Capo di Buona Speranza, aumentando la presenza di navi su corridoi già interessati dalle tensioni nel Mar Rosso e dalla maggiore lunghezza delle rotazioni.
