Grandi opere, piccoli pezzi: così l’Italia rischia di costruire corridoi che non funzionano

C’è un problema con le grandi opere che spesso emerge soltanto quando l’opera è quasi finita: un’infrastruttura può essere pronta e, nello stesso momento, non essere ancora davvero utilizzabile per quello che dovrebbe fare. È questo il punto sollevato da Confetra, che oggi torna sui ritardi dei grandi collegamenti ferroviari europei e italiani e mette in guardia sulle conseguenze per la competitività della logistica nazionale. Il riferimento principale è al Brennero, ma nella stessa logica rientra anche il Terzo Valico dei Giovi: due infrastrutture diverse, inserite in corridoi TEN-T diversi, accomunate dalla necessità di funzionare non come opere isolate, ma come parti di una rete.

Il caso più evidente è quello del Brennero. Il tunnel di base dovrebbe entrare in esercizio nel 2032, ma il nuovo accesso ferroviario sul versante tedesco, il Brenner-Nordzulauf, è oggi indicato con un orizzonte al 2043. La nuova linea è destinata a diventare uno degli elementi fondamentali dell’asse ferroviario Monaco-Verona, ma non sarà pronta contemporaneamente al tunnel.

Il risultato è piuttosto paradossale: si investono miliardi per scavare sotto le Alpi, ma per oltre un decennio una parte della capacità aggiuntiva rischia di rimanere inutilizzata perché a nord manca ancora una linea adeguata. Ed è proprio questa la lettura che interessa alla logistica. Il valore di una grande infrastruttura non coincide con il valore del cemento, dell’acciaio o dei chilometri di binario che vengono realizzati. Dipende dalla capacità di collegarsi alla rete esistente e di trovare, dall’altra parte, un’infrastruttura capace di assorbire i traffici. «Un’infrastruttura transfrontaliera produce benefici soltanto quando tutte le sue componenti sono operative e adeguate agli standard europei», osserva il presidente di Confetra Carlo De Ruvo. E aggiunge: «I ritardi di un singolo Paese generano effetti sull’intero corridoio, riducendo il rendimento degli investimenti già sostenuti dagli altri Stati».
Confetra ricorda che oltre il 60% delle esportazioni italiane è diretto verso altri Paesi dell’Unione europea. Per questo un rallentamento strutturale di una delle principali direttrici verso il Nord Europa non è soltanto un problema ferroviario: può tradursi in tempi più lunghi, costi maggiori e minore affidabilità delle catene logistiche.

Il problema italiano si chiama Terzo Valico

La stessa questione, con caratteristiche diverse, riguarda il Terzo Valico dei Giovi. L’opera costituisce il collegamento ferroviario ad alta capacità tra il sistema portuale ligure, il Nord-Ovest e il resto dell’Europa ed è inserita nel Corridoio Reno-Alpi. La nuova linea Genova-Tortona comprende 53 chilometri di tracciato, di cui 37 in galleria, e dovrebbe consentire di aumentare significativamente la capacità ferroviaria lungo l’asse portuale ligure.

I lavori stanno procedendo verso la conclusione degli scavi, ma anche qui arriva la domanda che Confetra pone per il Brennero: che cosa succede alla nuova capacità quando il treno esce dal Terzo Valico? Perché il rischio è quello di trasferire il collo di bottiglia qualche decina di chilometri più avanti. Sulla direttrice verso Milano, per esempio, il quadruplicamento della Milano Rogoredo-Pieve Emanuele, inizialmente previsto entro il 2026, è stato spostato a dicembre 2028; la tratta successiva fino a Pavia è ancora in fase progettuale e non dispone di una copertura finanziaria completa.

Non è quindi sufficiente dire che una grande opera è completata. Bisogna verificare cosa succede prima, cosa succede dopo e soprattutto quanta capacità effettiva rimane disponibile lungo l’intero percorso.
È una questione che riguarda anche i porti. Il Terzo Valico è pensato per rafforzare il collegamento tra Genova e il Nord produttivo; se però le linee a valle, i nodi ferroviari e i collegamenti di ultimo miglio non vengono adeguati nello stesso momento, una parte della capacità teoricamente generata dalla nuova infrastruttura rischia di non trasformarsi in traffico reale.

Il corridoio vale quanto il suo anello più debole

È probabilmente questo il passaggio più interessante della presa di posizione di Confetra. Perché sposta la discussione dalle singole opere alla funzionalità della rete. Un tunnel non è un corridoio. Un valico non è una rete. Un nuovo terminal non produce necessariamente più traffico se alle sue spalle manca una connessione efficiente. Il Brennero lo dimostra in maniera quasi didattica: Italia e Austria possono rispettare i propri cronoprogrammi, ma se la Germania completa il proprio accesso settentrionale undici anni dopo l’apertura prevista del tunnel, la capacità dell’intero sistema resta condizionata dall’anello più lento.
«Le reti TEN-T sono un bene comune europeo e non possono restare ostaggio di ritardi nazionali o di programmazioni non coordinate», sostiene De Ruvo. «Realizzare una galleria senza rendere tempestivamente disponibili gli accessi significa ridurre l’utilità economica dell’intero investimento». Ed è qui che la questione diventa politica oltre che infrastrutturale. Le reti TEN-T sono europee, ma molte delle decisioni che ne determinano tempi e capacità restano nazionali.
Per Confetra serve quindi un’iniziativa europea più forte, con cronoprogrammi pubblici e verificabili, continuità finanziaria per le opere complementari e un monitoraggio unitario di valichi, accessi, nodi, porti e terminali. E soprattutto, sostiene De Ruvo, bisogna pensare anche a soluzioni transitorie e a percorsi alternativi, perché le imprese non possono aspettare che tutti i pezzi della rete vengano finalmente messi in ordine.
«La competitività logistica dell’Italia non dipende dalla somma di singole opere, ma dalla capacità di farle funzionare come una rete continua, efficiente e interoperabile», conclude il presidente di Confetra. «Il rispetto dei tempi è una condizione essenziale per trasformare la posizione geografica del Paese in crescita, occupazione e maggiore attrattività per i traffici internazionali». È forse questo il vero punto della vicenda: la competitività logistica non si misura in chilometri di infrastruttura costruita, ma in chilometri di rete che funzionano davvero. E per un Paese come l’Italia, che vive anche della propria posizione geografica al centro del Mediterraneo e che punta sui porti come porte di accesso ai mercati europei, lasciare incompleto un corridoio può significare trasformare un investimento strategico in un vantaggio soltanto potenziale.

La grande opera arriva prima della rete

Il problema non è soltanto quando viene inaugurata una grande opera, ma quando diventa finalmente utilizzabile l’intero corridoio di cui fa parte