C’è un modo interessante per leggere la notizia arrivata ieri da Germania: l’idrogeno sta cercando di smettere di essere un’isola. Daimler Truck, Volvo Group e Toyota Motor Corporation hanno deciso di mettere insieme le forze con Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility, MB Energy e altri partner per accelerare la diffusione dei camion a idrogeno e, soprattutto, dell’infrastruttura che dovrebbe farli funzionare.
Non è quindi soltanto un accordo fra costruttori. È un’alleanza che attraversa la filiera: chi produce camion, chi costruisce componenti, chi produce e distribuisce energia e chi dovrà realizzare le stazioni di rifornimento.
L’obiettivo dichiarato è arrivare alla scalabilità dei camion a idrogeno entro il 2030, sviluppando stazioni lungo i principali corridoi europei in coordinamento con la diffusione delle flotte e assicurando idrogeno a un prezzo che consenta un costo totale di esercizio competitivo. La parte più interessante, però, è forse proprio il messaggio industriale che sta dietro all’annuncio.
Quando il mercato è piccolo, nessuno può stare da solo
Per anni la transizione energetica dei camion è stata raccontata soprattutto attraverso la competizione fra tecnologie: elettrico contro idrogeno, batteria contro fuel cell, un costruttore contro l’altro. Ma c’è un problema che riguarda tutte le alimentazioni alternative: svilupparle costa enormemente e il mercato, almeno oggi, non è ancora abbastanza grande per ripagare da solo gli investimenti.
È qui che cambia la logica. Se la torta è ancora piccola, diventa difficile che ciascun costruttore si costruisca il proprio ecosistema. Servono invece alleanze orizzontali, tra concorrenti, e verticali, tra industrie che stanno in punti diversi della catena del valore.
È esattamente quello che sta succedendo. Daimler e Volvo già condividono cellcentric, la joint venture nata nel 2021 per sviluppare e produrre sistemi fuel cell destinati soprattutto agli impieghi pesanti. A luglio è stato firmato l’accordo vincolante per far entrare anche Toyota come socio paritario: ciascuno dei tre gruppi deterrà un terzo della società. Il completamento è atteso tra la fine del 2026 e l’inizio del 2027. Tre concorrenti che continuano a competere sui camion, ma mettono in comune una parte della tecnologia che potrebbe rendere possibile il camion del futuro. E ora il cerchio si allarga.
Dalla fuel cell alla pompa
La novità annunciata il 3 settembre fa infatti un passo ulteriore. Non basta costruire il camion. Bisogna produrre l’idrogeno, portarlo dove serve, costruire le stazioni, garantire disponibilità e continuità della fornitura e soprattutto arrivare a un prezzo che permetta all’autotrasportatore di far quadrare i conti. Per questo nell’alleanza entrano anche Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility e MB Energy.
Il progetto prevede lo sviluppo di infrastrutture di rifornimento lungo corridoi strategici europei, sincronizzando la disponibilità delle stazioni con quella delle flotte. È una differenza sostanziale rispetto al passato: non si pensa più al camion e alla stazione come due problemi separati, ma come due pezzi dello stesso prodotto.
E c’è un’altra parola che pesa: prezzo. I promotori parlano esplicitamente di idrogeno competitivo e di un costo totale di esercizio che possa rendere questa soluzione concretamente utilizzabile. Perché è proprio qui che finora il discorso sull’idrogeno si è spesso fermato: la tecnologia può funzionare, ma se il carburante costa troppo e le stazioni sono troppo poche, il camion non diventa un business.
A Hannover si vedrà se il progetto ha gambe
La parte più interessante è che dovremo aspettare pochissimo per capire quanto ci sia di concreto. I dettagli dell’alleanza saranno presentati il 15 settembre a Hannover, durante una conferenza guidata dai CEO delle aziende coinvolte. L’IAA Transportation comincia infatti il 15 settembre e quest’anno mette esplicitamente al centro non soltanto i veicoli, ma l’integrazione fra tecnologia, energia e infrastruttura.
E qualche pezzo del puzzle è già visibile.
Mercedes-Benz Trucks porterà all’IAA il NextGenH2 Truck, la nuova generazione del camion fuel cell alimentato a idrogeno liquido. Il costruttore dichiara un’autonomia superiore ai 1.000 chilometri con un rifornimento e prevede una piccola serie di circa 100 veicoli destinati a clienti tedeschi dalla fine del 2026.
Il primo cliente sarà Dachser: il primo NextGenH2 dovrebbe entrare nell’operatività quotidiana a partire dalla fine di dicembre, con altri due veicoli previsti entro la metà del 2027. I camion saranno impiegati soprattutto nel lungo raggio e integrati nelle reti nazionali e internazionali del gruppo logistico. Questo è importante perché sposta il discorso dal prototipo al campo operativo.
Il punto non è chi ha inventato il camion a idrogeno
Ed è forse questo il cambio di paradigma più interessante.
Nel mondo delle tecnologie emergenti, siamo abituati a cercare il vincitore: quale costruttore ha il camion migliore, quale batteria ha più autonomia, quale fuel cell è più efficiente. Ma per l’idrogeno pesante la domanda potrebbe essere diversa. Non vince chi costruisce il camion migliore. Vince chi riesce a costruire l’ecosistema che rende quel camion utilizzabile. Per questo la dimensione dell’alleanza conta.
Se tre grandi costruttori decidono di condividere una parte dello sviluppo tecnologico, mentre produttori di energia, infrastrutture e componentistica entrano nello stesso progetto, significa che il problema viene finalmente affrontato per quello che è: un problema industriale e non soltanto automobilistico.
E forse è proprio questa la lezione più interessante che arriva alla vigilia di Hannover. In un mondo nel quale l’energia costa, il capitale costa e i volumi iniziali delle nuove tecnologie sono ancora piccoli, continuare a fare tutto da soli può diventare il modo più costoso per arrivare ultimi. Il 15 settembre vedremo se questa alleanza avrà trovato anche la parte che finora è mancata più spesso al camion a idrogeno: un modello economico capace di uscire dai progetti pilota e arrivare davvero sulla strada.
