Quando si intraprende una strada completamente in antitesi rispetto alle esperienze maturate nel resto del mondo, bisogna almeno procedere con cautela. Se è possibile che si stia percorrendo un sentiero di innovazione, nulla ci può assicurare che il percorso possa condurre a controindicazioni divergenti rispetto agli obiettivi che si intende raggiungere. Nell’Italia degli anni Novanta viene coniata – per il progetto del quadruplicamento ferroviario – la formula della grande «T» (TO-MI e MI-NA).
Invece di realizzare binari specializzati esclusivamente per i treni passeggeri AV, venne decisa, progettata e poi realizzata, una infrastruttura per un esercizio misto di treni merci e treni ad alta velocità: in particolare sulla TO-MI, a base della progettazione fu posto un programma di esercizio con 400 treni giorno di cui il 40% AV e il 60% merci. Questo sistema, unico al mondo, fu denominato Alta Velocità/Alta Capacità, più noto come AV/AC.
La lezione ignorata
A distanza di 17 anni dall’avvio in esercizio delle prime tratte, nessun treno merci ha utilizzato la nuova infrastruttura, che è costata però circa il 30% in più proprio per consentire il transito, mai verificatosi, dei treni merci. Normalmente un dato eclatante come questo avrebbe meritato un accesso dibattito pubblico, un’analisi critica su quello che era successo, una decisione senza appello per non continuare a percorrere questa strada senza sbocchi. Prevale invece, in un Paese solitamente rumoroso, un silenzio imbarazzato ed imbarazzante. La lezione di ciò che è accaduto dovrebbe essere ovviamente in testa alle specifiche e alle caratteristiche tecniche degli investimenti ferroviari per la realizzazione di nuovi quadruplicamenti.
Purtroppo, questa soluzione originale, derivante da un errore di pianificazione del passato, continua a costituire il pilastro per la programmazione in corso. Si può continuare a far finta di nulla e rimandare al successivo giro le eventuali correzioni, determinando un incremento inutile di costi nella realizzazione dei quadruplicamenti? Il Documento Strategico Pluriennale della Mobilità, elaborato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sintetizza la pianificazione degli investimenti ferroviari in corso: la scelta dell’AV/AC resta confermata per i quadruplicamenti strategici.
Opere e cantieri troppo frammentati
Non si vede l’ombra di analisi costi benefici per evitare di allocare risorse finanziarie su investimenti che non sono poi in grado di generare i vantaggi di mobilità ipotizzati in pura descrizione delle opportunità. Una valutazione di possibili alternative sarebbe largamente opportuna, soprattutto per il fatto che il teorema dell’AV/AC che si è rivelato completamente fallace. Inoltre, è indispensabile evitare una eccessiva frammentazione delle opere e dei cantieri. Per le sue stesse intrinseche caratteristiche, l’infrastruttura ferroviaria è in grado di assicurare i propri risultati solo a intervento compiutamente terminato, e a modello di esercizio definito nella utilizzazione della nuova capacità messa a disposizione degli investimenti.
Per questa ragione è particolarmente sconsigliabile finanziare le opere ferroviarie solo per lotti, e non a direttrice intera. Fino alla fine degli anni Ottanta questo è stato uno dei motivi di arretramento competitivo delle ferrovie italiane. Tornare a quell’approccio sarebbe davvero esiziale. Nel contratto di programma andrebbero inserita esclusivamente la logica del finanziamento ad un’intera direttrice per ogni opera.
Il conto salato per le nuove ferrovie
Appare poi necessario entrare nel merito delle scelte tecniche che vengono assunte per valutarne gli impatti dal punto di vista della corretta allocazione delle risorse e dei servizi erogati al mercato. Spesso solo l’analisi approfondita consente la migliore allocazione delle risorse finanziarie. I due interventi infrastrutturali più rilevanti per il futuro del sistema ferroviario, accanto a quelli dei valichi e dei transiti alpini, riguardano la direttrice meridionale e la direttrice adriatica. In entrambi i casi stiamo parlando di quadruplicamenti AV/AC, per i quali, pur prevedendo un programma di esercizio con traffico «viaggiatori e merci in compresenza» si continua a progettare ed a realizzare utilizzando come specifiche l’inviluppo dei massimi requisiti tecnici. Questo pur consapevoli che fare esercizio con una così eterogenea classe di treni (AV e merci) non fa altro che bruciare preziosa capacità, vista l’eccessiva differenza di velocità fra le due tipologie di treni (250-300 km/h i primi, 80-100 km/h i secondi).
E siamo comunque in presenza di un esercizio teorico, perché i treni merci non transitano sulle linee AV/AC, innanzitutto per un costo del pedaggio incompatibile con la struttura economica del mercato. Nel caso dell’asse adriatico i costi previsti dal contratto di programma, per la sola tratta Bologna San Vitale – Rimini, ammontano a 10,8 miliardi di euro, con risorse disponibili per 5,2 miliardi e fabbisogni ulteriori per 5,6 miliardi su un costo a direttrice intera, stimato già qualche anno fa, e non più attuale, in non meno di 80 miliardi di euro.
I dubbi sulla direttrice adriatica e il nodo di Bologna
È assolutamente azzardato pensare di poter realizzare un intervento significativo sulla intera direttrice se il solo quadruplicamento da Bologna a Castelbolognese costa 3,6 miliardi, e solleva tutta una serie di dubbi concettuali molto gravi. La soluzione incrementa la capacità della tratta interessata (Bivio S. Vitale – Castelbolognese), ma sposta il collo di bottiglia nell’ambito molto più delicato e strategico del nodo di Bologna, sia per la parte passeggeri che per quella merce. La nuova linea AV/AC non si dirama dalla rete AV (quindi dalla stazione AV di Bologna), ma dalla stazione di superfice di Bologna Centrale, destinata a servizi metropolitani e regionali, tramite la linea storica BO-Rimini a partire dal Bivio San Vitale (a 4 km da Bologna Centrale); per tale ragione tutto il nuovo traffico AV da Bologna verso la linea adriatica e viceversa impegnerà necessariamente la stazione di superficie.
Viene, secondo questo approccio, contraddetto il paradigma che ha ispirato negli anni ’90 la separazione dei servizi su stazioni distinte e che ha guidato la realizzazione della stazione AV di Bologna e del realizzando passante AV di Firenze. Viene sottratta di conseguenza alla stazione di Bologna Centrale capacità da destinare al potenziamento dei servizi ferroviari regionali e metropolitani, così come auspicato dalla Regione Emilia-Romagna. Inoltre, per tale nuova linea si adottano standard tecnici per una velocità max di 300 km/h ma per contro, e in evidente contraddizione in termini, si adotta un’alimentazione a 3 kV cc, che, com’è noto ai tecnici, non consente ai convogli AV di superare i 250 km/h.
Anche al Sud il modello AV/AC è destinato al fallimento
Diversa è la criticità che riguarda la direttrice meridionale, nel collegamento tra Salerno e Reggio Calabria. Il costo previsto per questa opera è pari a 30,3 miliardi di euro, con 12,1 miliardi di risorse disponibili, ed un fabbisogno pari a 18,2 miliardi. Meno rilevante è il tema dei servizi locali, mentre la centralità sta nell’assicurare collegamenti passeggeri e merci per accorciare la distanza tra Mezzogiorno ed Europa. Sarebbe anche qui assolutamente opportuno rivedere il modello di AV/AC. I fatti hanno dimostrato che non esistevano le condizioni economiche ed operative per un efficace utilizzo di questo modello.
Il pedaggio di accesso alla nuova infrastruttura non è compatibile con la logica economica del servizio merci: gli attuali 7 euro a treno*km sono totalmente incompatibili con la disponibilità a pagare da parte del mercato. Si è speso tanto per ottenere molto meno. L’obiettivo di sviluppo del traffico ferroviario merci, oltretutto, è completamente fallito. Questo disallineamento è reso ancora più evidente dalla necessità di investire in materiale rotabile dedicato per le caratteristiche tecniche delle nuove linee (TE e ERTMS): l’ammortamento di questi beni avrebbe allontanato ulteriormente ogni possibilità di sostenibilità commerciale del servizio. Infine, la necessità di assicurare giornalmente le manutenzioni alle linee, consente finestre molto limitate per le tracce notturne che potrebbero essere quelle maggiormente appetibili per i collegamenti merci tra le principali città metropolitane del nostro Paese.
L’errore di un modello vecchio
Per le ragioni che sono state sintetizzate finora, andrebbe cancellata l’esperienza dell’AV/AC. Nessun treno cargo – salvo la temporanea e disastrosa esperienza di un treno passeggeri adattato al traffico merci – ha mai utilizzato in 16 anni il sistema di infrastrutture dell’alta velocità.
Confermare pervicacemente le specifiche tecnico-funzionali AV/AC per la realizzazione dei nuovi quadruplicamenti, da utilizzare per realizzare programmi di esercizio misti viaggiatori-merci, appare un gravissimo errore, un vero e proprio spreco di denaro pubblico. Con specifiche, rispettose degli standard europei, e meno velleitarie, si potrebbero conseguire utili economie, destinando tali risorse ad altri potenziamenti della rete e dei servizi ferroviari.
