Quanto deve aumentare il gasolio perché una tutela prevista dalla legge sia effettivamente applicata? Nel confronto sulle proteste dell’autotrasporto c’è una domanda che merita spazio: quante imprese, incalzate dall’emergenza, hanno cominciato a chiedere e ottenere la fuel surcharge che prima non si facevano riconoscere?
Lo spunto arriva da un video pubblicato su LinkedIn da Alessandro Peron. Il segretario generale FIAP riconosce il diritto di protestare, nel rispetto delle leggi e di chi intende continuare a lavorare, ma contesta alcune delle argomentazioni che accompagnano i fermi. Richiama i limiti dell’intervento governativo sul prezzo del carburante, i sostegni pubblici annunciati (e difficilmente replicabili) e il ruolo dell’associazione nell’aiutare le imprese a ottenere dalla committenza il riconoscimento dei maggiori costi.
Il suo intervento invita a guardare anche dentro il rapporto contrattuale. È su questo terreno che vorremmo concentrare l’attenzione: quanto sta funzionando la fuel surcharge?
Una previsione normativa da rendere effettiva
L’adeguamento carburante ha una base normativa precisa. La disciplina dei contratti scritti include tra gli elementi essenziali una clausola che collega il corrispettivo alle variazioni del prezzo del gasolio rilevate dal ministero, quando superano il 2% rispetto al valore preso a riferimento alla stipulazione o all’ultimo adeguamento.
Far valere questa previsione richiede, nella pratica, anche conoscenza dello strumento, capacità di documentare gli importi e forza contrattuale. Il timore di perdere un cliente può frenare una richiesta persino quando ha un fondamento normativo. E il riconoscimento formale non coincide necessariamente con un pagamento puntuale. Ma una fiammata dei prezzi così evidente può modificare il confronto. Per il trasportatore diventa più difficile assorbire il rincaro; per il committente diventa più difficile ignorarlo. La variazione del costo è documentabile e il suo impatto sul servizio non può essere liquidato come una generica rivendicazione del fornitore.
È dunque plausibile che l’emergenza abbia spinto alcune imprese a utilizzare con maggiore determinazione uno strumento già disponibile. Quanto sia diffuso questo cambiamento, però, va verificato.
L’attività informativa della FIAP offre un riscontro dell’attenzione al tema. Ad aprile la Federazione segnalava numerose richieste degli associati su come calcolare l’adeguamento e come rispondere ai committenti che lo rifiutavano richiamando gli aiuti pubblici. A giugno tornava sull’argomento con una circolare dedicata ai diritti del vettore e alle controversie sull’applicazione della clausola. Sono segnali di un bisogno concreto di assistenza, del quale sarebbe utile misurare gli esiti.
Quanta pressione potrebbe assorbire
Da qui nascono due domande. Quante imprese che oggi ottengono l’adeguamento carburante si troverebbero in una situazione insostenibile se continuassero a sopportare interamente il rincaro? E quante di quelle che protestano avrebbero una ragione in meno per fermarsi se la fuel surcharge fosse effettivamente applicata nei loro rapporti commerciali?
Sono domande, non conclusioni. Non sappiamo quante aziende coinvolte nelle proteste utilizzino già questo strumento, su quale parte dell’attività e con quali tempi di incasso. Attribuire il loro disagio alla mancata applicazione della clausola sarebbe arbitrario. Indagare quanto questa tutela riesca a contenere gli effetti del caro gasolio sarebbe invece utile.
Anche perché il prezzo alla pompa e la sua incidenza sui conti dell’impresa sono due problemi collegati, sui quali si interviene con strumenti diversi. Nel video Peron sottolinea che il governo non determina il prezzo industriale del carburante. Le istituzioni possono intervenire sul carico fiscale e sui sostegni; una protesta, però, non garantisce che il gasolio scenda. L’adeguamento contrattuale agisce intanto sul costo del servizio, evitando che il rincaro resti interamente a carico di chi lo esegue. Per questo conoscere l’effettiva applicazione della fuel surcharge aiuterebbe a capire dove la tutela funziona e dove incontra ancora ostacoli. E perché.
Una ricognizione aperta alle associazioni
La proposta di Uomini e Trasporti alle associazioni dell’autotrasporto parte da una domanda semplice: quante delle vostre imprese si fanno riconoscere oggi la fuel surcharge e quante hanno cominciato a farlo soltanto con questa emergenza?
Chiediamo di condividere dati aggregati, senza esporre nomi di aziende, clienti o informazioni commerciali riservate. Per renderli leggibili e confrontabili servono il periodo osservato, il numero di imprese considerate e il metodo con cui sono state raccolte le informazioni.
Occorre poi distinguere tre passaggi: la richiesta dell’adeguamento; il riconoscimento da parte del committente; il pagamento. E capire quanto sia estesa la copertura: un’impresa che ottiene la fuel surcharge da un cliente può continuare a non riceverla dagli altri.
Anche la provenienza del dato conta. Un’indagine tra gli associati descrive una platea diversa dalle sole pratiche affidate agli uffici dell’associazione. Dove non esistono rilevazioni, dichiararlo è il primo passo per costruirne una comune.
L’emergenza potrebbe aver convinto molte imprese a far valere una disposizione rimasta inutilizzata nei loro rapporti commerciali. Proviamo a misurare questo cambiamento. Sapere quanto viene applicata una norma è anche il modo per capire che cosa serve a renderla efficace.
