Finanza e mercato

L’Italia nel 2025 ha prodotto circa 25 milioni di tonnellate di gasolio a fronte di un fabbisogno di 23,3 milioni. Ne ha esportate 7,9 milioni e importate 5,2. Eppure, proprio la crisi delle forniture internazionali ha contribuito a spingere i prezzi a livelli eccezionali. L’8 ottobre il governo convocherà i raffinatori per capire quanto possano aumentare la produzione. Ma dietro una domanda apparentemente semplice – perché non ne produciamo di più? – c’è un paradosso che racconta quindici anni di trasformazione dell’industria petrolifera italiana

Il gruppo introduce per 30 giorni un price cap nelle stazioni Enilive, comprese quelle autostradali: il gasolio non potrà superare 2,19 euro al litro. Una mossa che arriva proprio mentre il taglio delle accise scende a 6,1 centesimi e che potrebbe aprire la strada a iniziative analoghe degli altri operatori

Più aumenta il gasolio, meno chilometri servono perché ferrovia, intermodalità e short sea shipping diventino alternative economicamente interessanti al tutto-strada. Negli USA Union Pacific vede già merci passare dai camion ai treni. In Europa un trasporto Amburgo-Norimberga di appena 600 km ha risparmiato il 20% passando alla ferrovia. E con il gasolio europeo cresciuto del 27% in un anno (IRU) e quello italiano del 35% (Uniontrasporti), la vecchia geografia della convenienza modale viene ridisegnata

Prima la Russia, poi il Medio Oriente, adesso sempre più Stati Uniti e India. In appena quattro anni l’Europa ha ridisegnato la geografia delle proprie forniture di gasolio, sostituendo rotte di pochi giorni con viaggi che possono durare settimane. E proprio mentre una parte della capacità mondiale di raffinazione è fuori gioco, anche il nuovo sistema di approvvigionamento mostra tutta la sua fragilità. Ecco perché dietro i prezzi record non c’è soltanto il petrolio

Reuters avverte che la carenza mondiale di diesel potrebbe protrarsi nel 2027. Guerre, raffinerie sotto pressione e flussi dal Medio Oriente dimezzati hanno svuotato gli stoccaggi e portato i prezzi a livelli record. Per l’autotrasporto europeo il problema è ormai comune, ma le risposte restano nazionali: dalla compensazione italiana ai 20 centesimi spagnoli, mentre Francia, Germania e Polonia cercano strade diverse.

La holding della famiglia Ammaturo perfeziona l’acquisizione del 51% della maggiore raffineria italiana da GOI Energy. L’operazione porta con sé un piano da 1,3 miliardi di euro in cinque anni e una forte accelerazione sui biocarburanti. A regime Priolo punta a 500 mila tonnellate annue tra HVO e SAF: una produzione che, per la parte destinata all’HVO, potrebbe significare carburante per migliaia di camion.

La holding NR Investimenti, partecipata al 50% da Fratelli Neri e Nova Marine Carriers, acquisisce la maggioranza del Terminal Calata Orlando. Resta nella compagine la famiglia Alberti. TCO vale poco meno di 3 milioni di ricavi, ma dispone di 450 metri di banchina e movimenta circa 700 mila tonnellate di merci l’anno. Per i nuovi soci è il terminal da rilanciare; per Livorno è un altro pezzo di porto che cambia padrone

Fa impressione vedere in uno stand, negli ampi spazi della Fiera di Hannover, dei mezzi con la livrea militare. Ma fra crisi dell’auto interna...