Il mondo gira attorno alle scatole. Tutto è impacchettato o caricato sfuso, quindi immagazzinato in un container e poi imbarcato. Alla fine, dal porto il container o il loro contenuto va diretto in fabbrica o sulla porta di casa accompagnato da mezzi stradali adatti a trasportarli. Non stupisce quindi che il settore dei portacontainer sia il terzo in termini di immatricolazioni di semirimorchi in Italia, dopo centinati e isotermici. Ogni anno il mondo dell’autotrasporto tricolore ne assorbe poco più di 800, quantifica Alberto Maggi della Multitrax di Cremona, che da anni importa in Italia dall’Olanda il marchio leader D-Tec. «Il problema – puntualizza – è che nelle statistiche di settore finiscono telai che non sono portacontainer e falsano le cifre. In ogni caso, gli estensibili arrivano a fatica a 400 pezzi all’anno. In un mercato normale i fissi toccano i 100-150 esemplari, le versioni tank per la chimica saranno circa 150 e il resto riguardano le versioni ribaltabili».
La cosa importante, prima di acquistare un portacontainer, è di focalizzare il tipo di lavoro a cui è destinato, il committente a cui si forniscono servizi e il contesto territoriale delle missioni che si affronteranno. Roberto Mollo, managing director di Viberti, lo dice in maniera netta: «il portacontainer è un veicolo molto specifico e se si acquista quello sbagliato si rischia di non lavorare». Ma come scegliere?
«Innanzi tutto – risponde Mollo – ci sono i vettori attivi per grandi gruppi che trasportano container e che quindi sono obbligati ad acquistare determinati veicoli, quasi sempre scelti dal gruppo. In più bisogna valutare se il lavoro si esaurisce sul territorio nazionale o prosegue fuori». Chi fa internazionale, infatti, deve restare con il container entro i 4 metri di altezza, mentre in Italia esiste una deroga per arrivare fino a 4,30 m. «Ecco perché nella maggiore parte dei casi – conclude Mollo – il portacontainer più richiesto è il dritto, in quanto ci si appoggia il contenitore in modo semplice e veloce. Però, se il cliente dalla nave scarica container da 40’ high cube da portare all’estero, diventano necessari mezzi con il collo d’oca e magari da equipaggiare con pneumatici 385/55, se non 375/55, leggermente ribassati». Se invece il trazionista non è legato a un grande trasportatore di container, l’opzione migliore è l’allungabile, in quanto permette di muovere qualsiasi tipo di container e di ogni cubatura nella posizione ideale, mentre il fisso rischia di esporre a problemi con le altezze se si percorrono tratte in Europa.
IL MERCATO. Il settore dei portacontainer è il terzo in Italia, dopo centinati e isoterminci. Ogni anno se ne immatricolano poco più di 800: quasi 400 estensibili, 100-150 fissi, 150 tank per la chimica e il resto le versioni ribaltabili
Analizzando invece le possibili combinazioni di carico, Maggi sottolinea che «lo scheletrato fisso lungo 12,60 m, con il telaio piatto è il veicolo per caricare due container da 20’ fino al 45’, il 20’ e il 30’ centrale e il 30’ davanti o dietro: è un veicolo da battaglia, ma non consente di fare un 20’ a filo posteriore per problemi di sbalzi. Quindi, non va in ribalta, mentre è il telaio più usato nei porti». La sua quota di mercato è intorno al 30%.
Poi vi sono i telai semi estensibili, con collo davanti, che allungano solo la coda e trasportano due container da 20, i 40 e 45 high cube, lunghi 11,5 m circa. Offrono il vantaggio di sistemare un 20’ in coda, «ma essendo trailer piuttosto lunghi – precisa Maggi – non tengono molto la strada. In Olanda, che è tutta piatta, vanno benissimo, in Italia, dove ci sono montagne e curve, si rischia di perdere aderenza e trazione. Ecco perché è poco commercializzato».
Infine, ci sono gli estensibili che si aprono davanti e dietro e permettono di fare tutte le combinazioni, oltre al 20’ a filo posteriore. Di conseguenza – secondo Maggi «è il portacontainer più apprezzato dalla maggioranza del mercato». Vale a dire circa il 70%.
