La corsa all’elettrificazione è solo una parte della rivoluzione che sta attraversando il settore dei veicoli industriali. Parallelamente allo sviluppo di nuove motorizzazioni, i grandi costruttori europei stanno investendo miliardi di euro per ridisegnare la propria presenza industriale nel mondo. Stabilimenti ampliati, nuovi impianti, linee dedicate ai camion elettrici e produzioni locali nei mercati emergenti sono ormai i pilastri di una strategia che punta ad aumentare la competitività, ridurre i costi logistici e rendere più resilienti le catene di fornitura.
La geografia della produzione sta cambiando rapidamente. Se fino a pochi anni fa Germania, Francia, Italia, Svezia e Paesi Bassi concentravano gran parte della capacità manifatturiera europea, oggi Europa orientale, Nord Africa e Asia assumono un ruolo sempre più centrale, senza però svuotare gli storici siti produttivi, che vengono trasformati in poli tecnologici destinati ai veicoli di nuova generazione.
MAN: espansione geografica tra Polonia e Algeria
Tra i programmi industriali più consistenti annunciati negli ultimi mesi figura quello di MAN Truck & Bus, che ha destinato circa 1,2 miliardi di euro allo sviluppo del proprio stabilimento di Cracovia.
L’impianto polacco, già oggi uno dei più importanti della rete produttiva del gruppo, diventerà un vero e proprio stabilimento completo. Oltre al raddoppio della superficie produttiva, da 130.000 a 270.000 metri quadrati, sorgeranno nuovi reparti di costruzione delle cabine, verniciatura e assemblaggio destinati alla prossima generazione di camion sviluppati sulla piattaforma modulare Traton.
Cracovia assumerà inoltre un ruolo strategico nella mobilità elettrica. Accanto alla produzione del medio MAN eTGM verrà avviata quella del nuovo eTGL, trasformando il sito nel secondo polo europeo del Gruppo per i camion elettrici dopo Monaco di Baviera.
L’espansione europea procede di pari passo con quella internazionale. MAN ha infatti riattivato la produzione CKD nello stabilimento algerino di Blida, dove, insieme al partner Maghreb Truck Company, punta a raggiungere circa 1.500 veicoli all’anno destinati soprattutto ai comparti delle costruzioni e della logistica. Una scelta soprattutto logistica: il Nord Africa, infatti, sta assumendo un ruolo crescente come piattaforma produttiva e di assemblaggio per i costruttori globali, grazie alla vicinanza con il mercato europeo e alla disponibilità di una base industriale in espansione.
Il modello CKD, invece, già utilizzato anche in Sudafrica, Marocco, Kenya, Arabia Saudita, Uzbekistan e in numerosi Paesi asiatici, consente al costruttore di produrre localmente mantenendo gli standard qualitativi europei e adattandosi alle normative dei singoli mercati.
Daimler Truck: riconversione delle fabbriche storiche e nuova rete europea
Anche Daimler Truck sta affrontando una profonda revisione della propria rete industriale. Il gruppo ha scelto di concentrare gli investimenti a marchio Mercedes-Benz sugli stabilimenti tedeschi, trasformandoli in fabbriche capaci di produrre contemporaneamente camion diesel di nuova generazione e modelli elettrici. Gli impianti di Wörth, Gaggenau, Kassel e Mannheim stanno infatti evolvendo verso una produzione altamente digitalizzata, con nuove linee dedicate all’assemblaggio di assali elettrici, batterie e componentistica per i veicoli a zero emissioni. La scelta della casa tedesca è quella di preservare il patrimonio industriale esistente, convertendolo progressivamente alla nuova mobilità anziché costruire nuove fabbriche da zero. Con un’eccezione: alla strategia di riconversione degli impianti tedeschi, infatti, si affianca il progetto di un nuovo sito di assemblaggio a Cheb, nella Repubblica Ceca, destinato a entrare in funzione alla fine del decennio e pensato per aumentare flessibilità e competitività dell’intera rete europea.
Parallelamente Mercedes continua a mantenere una presenza produttiva internazionale attraverso stabilimenti e attività di assemblaggio in numerosi mercati extraeuropei, così da servire più rapidamente le aree in crescita. In Asia, in particolare, più che la Beijing Foton Daimler Automotive, joint venture nata dalla collaborazione con il partner locale Foton che produce camion pesanti a marchio Mercedes-Benz e Auman ma che ha incontrato alcune difficoltà, gode di buona salute la Daimler India Commercial Vehicles, controllata al 100% dal gruppo e attiva tramite il marchio BharatBenz, che ha superato i 200.000 veicoli commerciali venduti sul mercato interno ed è attiva anche nell’esportazione componenti e veicoli finiti.
E poi c’è il Brasile, dove il marchio Mercedes-Benz Trucks, insediata a São Bernardo do Campo (San Paolo), è storicamente uno dei protagonisti assoluti e dove, in alcuni anni, il mercato locale ha superato quello tedesco per volumi di vendita della Stella e il marchio della Stella è arrivato a presidiarne circa il 30%. Un segnale di come il baricentro del camion mondiale non coincida più necessariamente con quello dell’automobile europea: alcune delle aree più strategiche per i veicoli industriali sono oggi Sud America, Asia e mercati emergenti.
Volvo Trucks: produzione multi-energia sulla stessa linea
Per Volvo Trucks la parola chiave è integrazione mondiale. Il costruttore svedese dispone già di una delle reti produttive più internazionali del settore e continua a investire sia negli impianti europei sia in quelli presenti in Nord America, Brasile, Australia e Asia.
Gli stabilimenti svedesi rimangono il centro dello sviluppo tecnologico, mentre quelli esteri garantiscono vicinanza ai clienti e maggiore flessibilità produttiva. Una strategia che sta accompagnando anche la rapida diffusione dei camion elettrici Volvo, ormai presenti in numerosi mercati internazionali.
In generale, però, il gruppo svedese ha una priorità industriale molto precisa: se la transizione richiede, almeno per ora, la disponibilità di più forme di alimentazione, anche gli stabilimenti devono essere organizzati per produrre più tecnologie sulla stessa linea (diesel, gas ed elettrico). Una sfida tecnologica, ma anche logistica, di notevole complessità.
La scala globale del gruppo emerge però guardando fuori dall’Europa. Negli Stati Uniti lo stabilimento di New River Valley, in Virginia, è il principale sito produttivo Volvo Trucks nel mondo e realizza i modelli destinati al mercato nordamericano, mentre Hagerstown fornisce motori e trasmissioni alle attività produttive del continente.
A completare il sistema arriva il nuovo stabilimento di Monterrey, in Messico, uno degli investimenti industriali più rilevanti del gruppo negli ultimi anni. Il nuovo polo di Ciénega de Flores, con un investimento nell’ordine del miliardo di dollari, aumenterà la capacità produttiva dei marchi Volvo Trucks e Mack (storico marchio controllato da Renault Trucks, entrata nel gruppo da diversi anni) per il mercato nordamericano, creando una piattaforma più vicina ai clienti statunitensi e latinoamericani.
In Sud America il punto di riferimento resta Curitiba, in Brasile, stabilimento integrato dal quale escono camion, cabine e componenti destinati ai mercati regionali, mentre in Asia, Oceania e Africa il gruppo mantiene una presenza produttiva attraverso impianti e attività di assemblaggio locale.
La strategia Volvo mostra con chiarezza la nuova logica industriale del camion: non esiste più una fabbrica centrale che alimenta il mondo, ma una rete di poli specializzati collegati tra loro, capaci di adattarsi ai diversi mercati e alle diverse velocità della transizione energetica.
Scania: integrazione tra hardware, software e piattaforma TRATON
Per Scania la trasformazione industriale passa dall’evoluzione della storica piattaforma modulare, ma anche da una scelta strategica di portata globale: costruire in Cina un vero polo produttivo internazionale. Il nuovo stabilimento di Rugao, nella provincia dello Jiangsu, rappresenta uno degli investimenti più rilevanti nella storia del marchio: un impianto da 800.000 metri quadrati, con una capacità produttiva autorizzata fino a 50.000 veicoli l’anno, destinato a servire sia il mercato cinese sia alcuni mercati esteri asiatici.
La scelta di Scania è particolarmente significativa perché il costruttore svedese è stato il primo produttore occidentale di camion a ottenere una licenza per una fabbrica interamente controllata in Cina, senza la tradizionale struttura di joint venture con un partner locale. Rugao non sarà soltanto un sito di assemblaggio, ma un nodo industriale integrato nella strategia globale del gruppo TRATON, dove convergeranno produzione, sviluppo prodotto e nuove tecnologie.
L’impianto nasce inoltre con una logica coerente con la trasformazione del camion moderno: oltre ai veicoli tradizionali, sarà in grado di supportare nuove architetture energetiche e sfruttare l’ecosistema tecnologico cinese, sempre più avanzato sul fronte dell’elettrificazione e della digitalizzazione. La Cina, quindi, non viene più vista soltanto come un mercato da presidiare, ma come una piattaforma industriale dalla quale sviluppare competitività globale.
Renault Trucks: flessibilità produttiva negli stabilimenti francesi
Per Renault Trucks la trasformazione industriale coincide con quella energetica. Gli investimenti interessano soprattutto gli impianti francesi di Bourg-en-Bresse e Lione, dove la produzione dei camion diesel convive ormai con quella della gamma elettrica E-Tech. Peraltro questo sito è stato anche il primo, nel 2019, a intrapredere una produzione di serie di veicoli medi elettrici.
L’obiettivo del costruttore appartenente al Gruppo Volvo è rendere gli stabilimenti sempre più flessibili, capaci cioè di produrre veicoli con differenti tecnologie di propulsione sulla stessa linea, adattandosi rapidamente all’evoluzione della domanda europea. Anzi, forse questo sito produttivo è diventato uno dei migliori esempi europei di mixed production.
Accanto alla produzione, Renault Trucks sta investendo anche nella digitalizzazione della supply chain e nella formazione del personale chiamato a gestire processi produttivi sempre più automatizzati.
A livello produttivo Renault Trucks è essenzialmente francese: oltre a Bourg-en-Bresse e Lione, sono attivi gli stabilimenti di Blainville-sur-Orne (Normandia), dedicato in particolare ai veicoli di gamma media e alla produzione di cabine per tutti i veicoli del marchio. A Vénissieux, invece, vengono stampate le lamiere delle cabine e assemblati i motori pesanti utilizzati da tutto il Volvo Group.
Infine, una nota internazionale: nel 1990 Renault Véhicules Industriels acquisì l’americana Mack Trucks, ma quando nel 2001 venne acquisita da Volvo anche questo secondo marchio, i cui veicoli escono dagli stabilimenti di Macungie (Pennsylvania) e domani da quello di Monterrey in Messico, è diventato di proprietà di Volvo Group. Per il resto, i veicoli della Losanga fuori dall’Europa vengono esportati tramite assemblaggi di kit CKD.
DAF: nel mirito automazione e capacità produttiva
Nei Paesi Bassi DAF Trucks – che è parte del gruppo Paccar, che ha in pancia anche i marchi statunitensi Kenworth e Peterbilt – continua a sviluppare i grandi poli industriali di Eindhoven e Westerlo, dove vengono realizzati camion, cabine e assali destinati all’intera produzione europea. Negli ultimi anni gli investimenti si sono concentrati sull’automazione dei processi, sulla robotizzazione delle linee e sull’aumento della capacità produttiva, con l’obiettivo di sostenere il lancio della nuova generazione di veicoli e migliorare qualità ed efficienza. Parallelamente il costruttore del gruppo Paccar sta preparando gli impianti alla crescita della produzione dei modelli elettrici XD ed XF Electric, integrando nuove attività legate all’assemblaggio delle batterie e dei sistemi di trazione. Grande attenzione viene riservata anche alla sostenibilità degli stabilimenti, attraverso interventi per ridurre consumi energetici, emissioni e impatto ambientale dell’intero ciclo produttivo.
In Europa, DAF possiede anche un altro storico impianto nel Regno Unito, gestito dalla divisione Leyland Trucks: è un impianto modernissimo in cui viene assemblata l’intera gamma medio-leggera DAF XB, oltre che i modelli pesanti con guida a destra (RHD) destinati al mercato britannico e all’esportazione verso mercati oceanici o asiatici.
Fuori dall’Euroipa, invece, Paccar ha inaugurato un sito produttivo DAF a Ponta Grossa, in Brasile, da dove vorrebbe presidiare l’intero mercato sudamericano, adattando i modelli della casa olandese alle esigenze locali, mentre a Bayswater (Australia) e a Taichung (Taiwan) si limita ad assemblaggi locali (CKD) di veicoli destinati i mercati dell’area Asia-Pacifico.
Iveco rafforza il sistema produttivo internazionale
Anche Iveco rappresenta bene la nuova geografia industriale del camion. Il gruppo, al centro dell’operazione annunciata con Tata Motors e in attesa del completamento dell’iter autorizzativo, dispone di una rete produttiva distribuita tra Europa, America Latina e Asia, costruita negli anni attraverso acquisizioni, integrazioni industriali e partnership locali.
In Europa il sistema produttivo resta fortemente specializzato. In Italia Suzzara è il cuore del Daily, uno dei prodotti simbolo del marchio nel mondo, mentre Brescia mantiene un ruolo strategico nella produzione dei veicoli medi e delle applicazioni speciali. In Spagna Madrid rappresenta invece uno dei principali poli internazionali della gamma pesante Iveco, con la produzione dei modelli S-Way, X-Way e T-Way destinati ai mercati europei e internazionali. A completare il sistema iberico c’è Valladolid, dove vengono prodotti i Daily e componenti fondamentali come le cabine utilizzate anche per i veicoli pesanti.
Ma è soprattutto in Sudamerica che Iveco mostra una delle strutture industriali più solide. In Brasile lo stabilimento di Sete Lagoas è un complesso integrato nel quale vengono prodotti veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti adattati alle esigenze del mercato sudamericano, tra cui Daily, Tector e la gamma pesante S-Way. Il sito ospita anche attività di ricerca e sviluppo dedicate ai prodotti regionali. In Argentina Córdoba rappresenta un altro polo storico, con la produzione di veicoli commerciali e con le attività di FPT Industrial per motori diesel e alimentati a gas naturale.
Fuori da questi mercati Iveco ha costruito una presenza attraverso modelli industriali differenti. In Cina opera attraverso joint venture locali, come Naveco a Nanchino, focalizzata soprattutto sui veicoli medio-leggeri basati sulla piattaforma Daily, e SAIC-Iveco Hongyan a Chongqing, specializzata nei camion pesanti e nei veicoli da cantiere. In Africa mantiene attività di assemblaggio locale, come lo stabilimento di Rosslyn in Sudafrica, destinato ai mercati dell’Africa meridionale. Fino a qualche anno esisteva anche una presenza produttiva in Australia, per la precisiona a Dandenong (Melbourne, Victoria), dove sono nati modelli come PowerStar e ACCO e frutto dell’acquisizione di International Harvester alla fine degli anni Ottanta, ma l’attività si è interrotta nel 2022 e ora gestisce soltanto l’importazione dei veicoli da altri continenti.
La strategia del gruppo evidenzia quindi un modello industriale diverso da quello di altri costruttori europei: non una semplice esportazione di veicoli dai siti originari, ma una rete di fabbriche regionali capaci di sviluppare, produrre e adattare i prodotti alle esigenze dei singoli mercati. Un’impostazione che diventa sempre più importante in un mondo dove il camion deve essere globale, ma anche profondamente locale.
Negli ultimi anni gli investimenti si sono concentrati sull’adeguamento delle linee ai nuovi veicoli elettrici e alimentati a gas naturale e biometano, oltre che sul miglioramento dei processi digitali e della qualità produttiva. L’obiettivo è mantenere la competitività del sistema industriale accompagnando la transizione verso una mobilità sempre più sostenibile.
Ford Trucks accelera l’espansione europea
Tra i costruttori che stanno rafforzando la propria presenza internazionale c’è anche Ford Trucks, marchio sviluppato da Ford Otosan, che negli ultimi anni ha avviato un ambizioso piano di espansione commerciale e industriale in Europa. Il fulcro della produzione resta lo stabilimento di Eskişehir, in Turchia, uno dei più grandi siti dedicati ai veicoli industriali del continente, continuamente aggiornato con investimenti in automazione, digitalizzazione e sostenibilità. Qui vengono prodotti gli autocarri della gamma F-Line e il trattore di punta F-Max, oltre ai nuovi modelli destinati alla transizione energetica. La strategia del costruttore non si limita alla capacità produttiva. Ford Otosan sta investendo anche nell’elettrificazione, nei servizi connessi, nella connettività e nei sistemi di guida assistita, con l’obiettivo di ampliare la presenza nei mercati dell’Europa occidentale. Parallelamente prosegue il rafforzamento della rete di vendita e assistenza, che oggi copre decine di Paesi tra Europa, Medio Oriente e Africa.
Lo stabilimento turco rappresenta inoltre una piattaforma produttiva strategica per servire rapidamente i mercati europei, grazie a costi competitivi e a una posizione geografica che facilita l’accesso sia all’Unione Europea sia ai mercati del Mediterraneo, del Caucaso e del Medio Oriente. Una configurazione che consente a Ford Trucks di competere sempre più direttamente con i grandi costruttori europei, affiancando alla crescita commerciale una solida strategia industriale.
Isuzu: la rete produttiva glocale, tra scala asiatica e adattamento locale
Isuzu continua a rafforzare la propria presenza internazionale facendo leva su una rete produttiva distribuita tra Giappone, Thailandia e altri Paesi asiatici, affiancata da numerose attività di assemblaggio locale. La Thailandia rappresenta il vero fulcro produttivo del gruppo: da qui (in particolare dal grande complesso produttivo di Samrong) escono oltre 400.000 veicoli l’anno, principalmente pick-up D-Max – esportato in più di 100 mercati – e il SUV derivato MU-X destinato al Sud-est asiatico e all’Oceania. Insieme, Thailandia e Giappone coprono circa l’80% della produzione mondiale del marchio. In Giappone la rete si divide per funzione: Fujisawa assembla i veicoli commerciali medi e pesanti (incluse le storiche serie Elf e Forward), mentre Tochigi è il polo motoristico e meccanico, dove nascono i propulsori diesel Isuzu.
Parallelamente il gruppo investe (soprattutto in Europa) nell’elettrificazione della gamma leggera e media e nello sviluppo di nuove tecnologie, senza rinunciare al ruolo centrale del motore diesel nei mercati dove l’infrastruttura di ricarica è ancora limitata, una scelta strategica evidente anche nel Nord America, dove Isuzu detiene una posizione di rilievo nel segmento dei camion a cabina avanzata per la logistica urbana: il nuovo stabilimento integrato in costruzione a Piedmont, South Carolina (investimento di oltre 280 milioni di dollari, operativo dal 2027) accentrerà la produzione delle serie N ed F, sia termiche che elettriche, sostituendo le linee più frammentate del Michigan e puntando a una capacità di 50.000 unità l’anno.
La strategia punta a coniugare produzioni locali, contenimento dei costi logistici e capacità di adattare rapidamente i veicoli alle esigenze dei singoli Paesi, con un approccio confermato anche da altri poli del gruppo: lo stabilimento sudafricano di Struandale (Gqeberha), che produce sia il D-Max sia camion per il mercato interno con volumi in crescita costante, e la joint venture cinese Qingling Isuzu a Chongqing, dedicata a camion leggeri e pesanti per il mercato domestico e l’export verso l’Asia emergente. In Europa il gruppo mantiene invece un ruolo produttivamente più defilato, incentrato sull’assemblaggio locale e sulla fornitura di motorizzazioni diesel conto terzi (OEM) per macchine agricole e da cantiere.
Hino e Mitsubishi Fuso e lanuova piattaforma industriale di Archion
La trasformazione industriale coinvolge anche un altro pezzo di Asia. Toyota e Daimler Truck hanno infatti dato vita ai progetto ARCHION, struttura in cui sono confluite Hino Motors e Mitsubishi Fuso, con l’obiettivo di condividere risorse, tecnologie e investimenti nello sviluppo dei veicoli commerciali del futuro. La nuova struttura nasce dalla necessità di aumentare le economie di scala in un mercato nel quale elettrificazione, software e nuove architetture richiedono investimenti sempre più elevati. Per Mitsubishi Fuso il passaggio comporta anche una nuova collocazione strategica dopo anni all’interno dell’ecosistema Daimler Truck. Lo stabilimento portoghese di Tramagal, storico polo europeo della Canter e dell’eCanter, resta un elemento centrale della presenza industriale del marchio in Europa, ma dovrà inserirsi nella nuova organizzazione produttiva e commerciale del gruppo.
Hyundai: l’idrogeno come leva industriale globale
Tra i costruttori asiatici Hyundai rappresenta il caso più evidente di una strategia industriale basata sulla diversificazione tecnologica. Il gruppo coreano continua a investire sui veicoli elettrici a batteria, ma mantiene un forte impegno sulle celle a combustibile a idrogeno, considerate una soluzione soprattutto per il trasporto pesante e per i mercati dove le percorrenze elevate richiedono tempi di rifornimento ridotti. La produzione resta concentrata in Corea del Sud, mentre il costruttore sta costruendo una presenza internazionale attraverso partnership e progetti pilota in Europa, Nord America e Asia.
Una rete produttiva sempre più globale
Osservando nel loro insieme le strategie dei principali costruttori emerge un elemento comune: la produzione del camion non è più organizzata secondo una logica esclusivamente nazionale. Le fabbriche storiche dell’Europa occidentale continuano a rappresentare il cuore dell’innovazione, della ricerca e delle produzioni a più alto valore aggiunto, ma nuovi poli industriali stanno assumendo un ruolo sempre più strategico in Europa orientale, Nord Africa e Asia.
La sfida dei prossimi anni non riguarderà quindi soltanto quale tecnologia riuscirà a imporsi tra diesel, elettrico, gas e idrogeno. Riguarderà anche la capacità dei costruttori di costruire una rete industriale globale, resiliente e competitiva, capace di integrare produzione, componentistica, software e servizi.
La Cina rappresenta perfettamente questa nuova fase. È il principale mercato mondiale dei veicoli industriali, il luogo dove si stanno sviluppando alcune delle tecnologie più avanzate per l’elettrificazione, ma anche il terreno sul quale i costruttori europei devono misurarsi con nuovi concorrenti. Per questo gruppi come Scania hanno scelto di investire direttamente nel Paese, trasformandolo da semplice mercato di sbocco a vero polo produttivo globale.
Allo stesso tempo, marchi come BYD, Foton, FAW, Dongfeng e Sany stanno accelerando il loro ingresso nei mercati internazionali, compresa l’Europa, aumentando la pressione competitiva sui costruttori tradizionali.
Il futuro del camion europeo passerà quindi sempre meno da una singola fabbrica e sempre più da un sistema produttivo distribuito, connesso e capace di operare su scala mondiale. Perché la partita della mobilità industriale non si giocherà soltanto su quale motore muoverà il camion del futuro, ma anche su dove e come quel camion verrà costruito.
