Quando nello scorso maggio le associazioni dell’autotrasporto hanno minacciato il fermo nazionale, la scintilla era stata l’impennata del costo del gasolio. Poi, a prescindere dagli esiti della trattativa con il governo, di fatto mai conclusa (in nuovo incontro è previsto per il 21 luglio), la tensione si era in parte allentata. Le quotazioni avevano rallentato la corsa e il cessate il fuoco fra Stati Uniti e Iran aveva lasciato sperare in un ritorno alla normalità, anche se gli aiuti promessi alle imprese continuavano a tardare.
Quella normalità, però, è durata pochissimo. Con il fallimento di fatto del piano di pace e la nuova chiusura dello Stretto di Hormuz, il gasolio è tornato a correre. In appena quindici giorni il prezzo medio alla pompa in Italia è aumentato di 18,3 centesimi al litro, riportandosi ai livelli di marzo: oltre 2,08 euro al litro nel self service e oltre 2,15 euro in autostrada.
Ma limitarsi a guardare Hormuz significa osservare soltanto l’ultimo anello della catena. Per capire perché il diesel rischia di diventare il vero problema economico dei prossimi mesi bisogna guardare a ciò che sta accadendo nelle raffinerie di mezzo mondo.
Primo fattore: l’Europa ha perso la sua capacità di raffinazione
Negli ultimi quindici anni l’Europa ha progressivamente chiuso numerosi impianti di raffinazione.
La transizione energetica, margini economici sempre più ridotti, norme ambientali più severe e la convinzione che i consumi di carburanti fossili sarebbero diminuiti hanno spinto molti operatori a fermare gli investimenti o a riconvertire gli impianti.
Il risultato è che oggi il continente produce meno diesel di quanto ne consumi e dipende in misura crescente dalle importazioni.
Questa scelta sembrava sostenibile finché il mercato globale funzionava normalmente. Ma quando la disponibilità di gasolio diminuisce, l’Europa entra immediatamente in competizione con il resto del mondo per assicurarsi i carichi disponibili. Ed è proprio ciò che sta succedendo.
Secondo fattore: la Russia raffina sempre meno
La seconda crisi arriva dalla guerra in Ucraina. Da inizio anno i droni ucraini hanno colpito 24 raffinerie russe, pari a circa l’80% della capacità nazionale, costringendo Mosca a ridurre la produzione e, in diversi casi, a sospendere le esportazioni di diesel per privilegiare il mercato interno. Addirittura giungono voci che dalla scorsa settimana Mosca abbia chiesto aiuto all’India per avere quantitativi importanti di prodotto raffinato.
Il diesel russo rappresentava uno dei principali equilibratori del mercato mondiale.
Quando milioni di tonnellate di prodotto raffinato spariscono dal commercio internazionale, gli acquirenti europei sono costretti a rivolgersi ad altri fornitori, facendo salire inevitabilmente i prezzi.
Non è un caso che anche i margini di raffinazione – il cosiddetto diesel crack spread – siano tornati su livelli eccezionalmente elevati, circa il doppio della media storica, segno di un prodotto sempre più raro rispetto al greggio disponibile.
Terzo fattore: Hormuz blocca anche il diesel
L’errore più frequente è pensare che lo Stretto di Hormuz serva soltanto a far transitare il petrolio. In realtà attraverso quel corridoio passa anche una parte enorme dei carburanti già raffinati prodotti nei modernissimi impianti del Golfo Persico.
Arabia Saudita, Kuwait, Emirati Arabi Uniti e Qatar non esportano soltanto greggio: esportano soprattutto gasolio, benzina e jet fuel destinati ai mercati internazionali. Quando le navi restano ferme o rallentano, non manca soltanto il petrolio.
Manca direttamente il diesel pronto per essere immesso nei distributori europei. Circa un quinto del petrolio mondiale e una quota rilevante dei prodotti energetici transitano normalmente attraverso Hormuz, rendendo quel passaggio uno dei principali colli di bottiglia del sistema energetico globale.
Tre crisi che si sommano
Ecco perché il mercato reagisce con tanta violenza. Normalmente una crisi può essere compensata da un’altra area produttiva. Oggi invece stanno venendo meno contemporaneamente tre grandi fonti di approvvigionamento. È una situazione inedita.
Gli analisti parlano ormai apertamente di una vera e propria “guerra delle raffinerie”, nella quale il bersaglio non è più il petrolio ma gli impianti che lo trasformano in carburante.
Per l’autotrasporto il rischio è doppio
Per le imprese di trasporto questo scenario è ancora più delicato. Il gasolio rappresenta infatti la prima voce di costo operativo. Un aumento di pochi centesimi al litro, moltiplicato per centinaia di migliaia di chilometri percorsi ogni anno, può tradursi rapidamente in decine di migliaia di euro di costi aggiuntivi per ogni flotta.
E c’è un ulteriore elemento di preoccupazione. Se la tensione geopolitica dovesse prolungarsi, il problema potrebbe non essere soltanto il prezzo, ma anche la disponibilità del prodotto. È uno scenario che in Europa non si vedeva da decenni e che rimette al centro una domanda che sembrava superata: può un continente rinunciare alla propria capacità di raffinazione senza esporsi a un rischio strategico?
Per il mondo dell’autotrasporto, che vive di diesel molto più che di petrolio, la risposta sta arrivando direttamente dai tabelloni dei distributori. E rischia di essere una risposta molto costosa.
