«Sono un monoveicolare». Lo dice subito, consapevole che si tratta di un caso raro, se non unico per il presidente di un’associazione di rappresentanza dell’autotrasporto. Che, in genere, proviene dai quadri della federazione o, comunque, guida un’impresa di una qualche dimensione. Michele Santoni, 46 anni, senese di Abbadia San Salvatore, neopresidente di CNA-Fita, sa di essere una mosca bianca con la sua Santoni Trasporti (ditta individuale), con attività fra Toscana, Umbria e Lazio, (ma anche trasporti di collettame dal distretto della ceramica di Sassuolo, merce pallettizzata, tronchi, prefabbricati, materiale sfuso e macchine operatrici. E vanta il 1973 come anno di fondazione paterna dell’azienda («Sono figlio d’arte»).
Ma quel che conta è che il presidente di CNA-Fita è sul camion ogni giorno. «E ogni giorno soffro sulla mia pelle questa parola: dignità. Perché ogni giorno mi rendo conto sempre di più che, soprattutto negli ulti mi anni, la categoria è messa in cattiva luce e, di conseguenza, penalizzata».
Cosa c’entra la dignità con la quotidianità?
«Dietro la parola dignità ci sono le nostre battaglie politico-sindacali. Guardi la questione del calendario divieti, compilato con criteri superati. A me è capitato più volte di rimanere bloccato in posti sperduti, essere costretto a star fermo per mezza giornata in luoghi che di dignitoso hanno ben poco e poi non riesci neppure a consegnare la merce».
Come andrebbe predisposto il calendario divieti?
«Nei venerdì di luglio, per esempio, siamo costretti a fermarci dalle 16 alle 22 e quando ripartiamo, tutti insieme, troviamo sulle strade tanti automobilisti che preferiscono sempre di più viaggiare di notte. Questo fenomeno crea un effetto imbuto, una concentrazione di traffico che non solo annulla i benefici di fluidità ma aumenta i rischi di incidenti. L’eliminazione di queste restrizioni brevi favorirebbe una distribuzione più omogenea dei flussi lungo l’arco della giornata, migliorando la sicurezza e l’efficienza del trasporto merci. Per di più, quel blocco alle 16 fa sì che sia le imprese che i trasportatori lavorino freneticamente per rientrare nei tempi. E questo non è un bene per nessuno. Sarebbe meglio togliere il divieto del venerdì pomeriggio e magari stare fermi qualche ora in più il sabato, così da assolvere al riposo giornaliero (ridotto) e trasmettere a tutti che in quel giorno non ci sono in circolazione mezzi pesanti. La sicurezza stradale e sociale è importante, ma il calendario dei divieti va predisposto tenendo in debita considerazione il bilanciamento tra esigenze di sicurezza e gli effetti che i divieti determinano sull’autotrasporto e sul sistema economico nel suo complesso».
Questo per gli esodi estivi. Ma come la mettiamo con il piano neve?
«Anche lì va cambiata impostazione. Parto ancora dalla mia esperienza. Mi sono trovato bloccato a Firenze: nevicava sull’Appennino e sono rimasto bloccato quattro ore, anche se dovevo andare a Pisa, località tutt’alto che montana. Eppure, l’ordinanza prefettizia ha fermato anche me».
Come si cambia impostazione?
«Non è accettabile che le società autostradali, che sono operatori privati su concessioni statali, possano chiudere preventivamente le autostrade anche solo in caso di allerta e non di reale problema. Se una società gestisce un bene di pubblica utilità, deve farle operare al massimo. E devono essere le istituzioni, in fase di concessione, a far capire che l’autostrada va tenuta aperta il più possibile, anche investendo su mezzi, personale, prevenzione. Non è possibile che un gestore autostradale decida di interrompere il servizio solo perché – fatti due calcoli – ha deciso che gli conviene. Anche perché se chiudi, il traffico non sparisce ma si sposta sulla viabilità ordinaria e ne aggrava la circolazione».
Solo colpa delle autostrade?
«No. C’è un altro aspetto pericoloso: le ordinanze prefettizie che hanno potestà di vietare la circolazione dei mezzi pesanti di lì a qualche ora. Capisco la necessità di agire con urgenza, ma noi programmiamo i viaggi in anticipo e se l’ordinanza è emanata mentre siamo in viaggio, può capitare di trovarsi, non volendolo, in una tratta vietata: non sia mai mi succede un incidente, come faccio a dimostrare che non avevo alternative?».
Vuol dire che la vostra dignità è messa in discussione ogni volta che i decisori passano sulla vostra testa, prendendo decisioni che non considerano i vostri problemi?
«Quando dimenticano il nostro ruolo all’interno della società e dell’economia del Paese, dove, piaccia o no, l’87% delle merci viaggia su gomma, mentre noi spesso siamo usati a livello politi co anche con fini strumentali».
Per esempio?
«Consideriamo il pedaggio selettivo solo per veicoli sopra le 3,5 tonnellate sulla Firenze-Pisa-Livorno. Qui per far ottenere più soldi a chi gestirà la superstrada, è stata messa in campo una comunicazione che rappresenta gli autotrasportatori come il male assoluto e, quindi, anche della superstrada stessa. Ma noi non accettiamo di diventare il bancomat dell’ente gestore. Anche perché sarebbe il primo caso in Italia di pedaggio selettivo e siamo convinti che sarebbe seguito a ruota da tutte le altre Regioni che gestiscono infrastrutture stradali».
A questi eventuali pedaggi regionali non si applicherebbero i rimborsi autostradali previsti per il settore?
«Secondo me no. Questa non è una concessione autostradale, ma non si può parlare nemmeno di una tassa regionale. Sinceramente, ho qualche difficoltà a quantificarla. Gli incassi – dicono – dovrebbero servire per finanziare la messa in sicurezza della superstrada. Noi non siamo contrari ai pedaggi, ma clienti sì, finanziatori no».
In questo quadro, gli autotrasportatori non hanno proprio nessuna colpa?
«Certamente. Anche al nostro interno purtroppo ci sono persone che con comportamenti sbagliati o poco professionali contribuiscono alla cattiva immagine che ci portiamo addosso. Invece dobbiamo comportarci in maniera corretta se vogliamo ridare dignità alla professione. Se il nostro lavoro diventa meno appetibile è a rischio l’intero settore. I dati parlano chiaro: le aziende chiudono o si trasformano e il ricambio manca. Oggi un giovane, con i vincoli e i costi per prendere patenti, categorie, qualifiche e così via, non è incoraggiato ad avvicinarsi al camion. Certo non aiuta la divisione delle rappresentanze del settore che si manifesta quando le due anime – quella degli strutturati e quella degli artigiani – si confrontano su problemi concreti».
Come fare a metterle d’accordo?
«Sicuramente queste due anime, benché diverse, hanno cose in comune. Secondo me, alla base di tutto ci deve essere un dialogo costante, basato sul riconoscimento reciproco della loro importanza. È quando manca che nascono i problemi. Più precisamente, il nostro mondo è fatto anche di trasportatori che a volte diventano committenti e rischiano di vedere i trasportatori più piccoli come un soggetto debole. Ma nel 90% dei casi, le aziende strutturate hanno bisogno di quella più piccola. Allora, un buon rapporto fra le due anime è l’unica soluzione di salvaguardia per entrambi, perché se finisce uno, si ferma l’altro. E da solo non va da nessuna parte».
Quali sono le regole che richiede per garantire trasparenza e legalità nel settore?
«Come categoria soffriamo una concorrenza sleale proveniente da più fronti . Al nostro interno, per tutelare l’integrità del settore, è indispensabile che tutti gli attori operino in un quadro di assoluta legalità e trasparenza. Chiediamo regole fisse e verificabili, orientate a promuovere l’eccellenza e a valorizzare le imprese serie. All’esterno, esistono soggetti attivi con veicoli che hanno stesse caratteristiche dei mezzi pesanti ma che, sfruttando l’immatricolazione come «macchine operatrici», evitano i nostri obblighi normativi e operativi, creando vantaggi sleali. Infine, subiamo il dumping sociale di aziende europee che, potendo contare su costi operativi nettamente inferiori ai nostri, offrono servizi a prezzi che distorcono e destabilizzano il mercato nazionale, annullando la nostra competitività».
