Si può non esprimere «apprezzamento» per un decreto interministeriale che stanzia a favore dell’autotrasporto 590 milioni da spendere in cinque anni per rinnovare un parco (al di sopra delle 3,5 ton di massa) che ha un’età media di 14,7 anni? No, non si può. Anzi l’apprezzamento non può che essere «vivo», come hanno affermato le cinque associazioni di filiera che da due anni ne chiedevano il varo (la richiesta formale fu presentata a Ecomondo 2023), specificando le procedure a cui attenersi perché l’incentivazione fosse funzionale.
È quanto hanno fatto le associazioni di rappresentanza (in rigoroso ordine alfabetico: Anfia, Anita, Federauto, Unatras e Unrae, in pratica l’intera filiera, dai produttori ai distributori, agli utilizzatori) non appena il provvedimento – il 12 dicembre 2025 – è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale. Ce n’è ben donde. L’entità del finanziamento e il suo orizzonte temporale permettono alle imprese una programmazione degli investimenti che gli incentivi finora concessi – episodici e di modesta entità – non avevano consentito. Basti pensare che lo stanziamento annuale per gli investimenti delle imprese di autotrasporto non è mai andato oltre i 25 milioni e, anzi, dallo scorso anno è stato ridotto a 13, salvo recuperare all’ultimo momento 6 milioni, più per salvare la faccia che per dare un contributo convinto alla lotta contro il cambiamento climatico. Per incrementare sensibilmente i fondi destinati a rendere il parco dei veicoli commerciali meno inquinante (e più sicuro), invece, è bastato – anche se ci sono voluti due anni – sbloccare i fondi che nel 2021 il precedente ministro, Enrico Giovannini, aveva assegnato a un «Fondo per la strategia di mobilità sostenibile» (rimasto praticamente inaccessibile), finanziandolo con oltre 2 miliardi di euro in dieci anni. Confartigianato Trasporti ringrazia, Anita parla di «passaggio cruciale», Fiap valuta positivamente e così via.
Il confronto sui criteri
Finita l’eco degli applausi, però, è cominciato il confronto con il ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, e con il suo staff, per definire criteri, modalità, termini e tutto l’ambaradam che, nei felpati corridoi ministeriali, fa diventare un provvedimento concreto, quello che finora è una legge scritta su carta. Perché il Decreto – firmato dal titolare dei Trasporti, ma anche da quello dell’Economia, Giancarlo Giorgetti – in realtà è una scatola vuota, anche se piena di soldi. Come uno scrigno ricolmo di gioielli per il quale, però, bisogna fabbricare la chiave.
Nel primo dei due articoli del provvedimento si stabilisce la ripartizione dei fondi nei cinque anni interessati (100 milioni ciascuno nel 2027 e nel 2028, 50 nel 2029, 150 nel 2030, 190 nel 2031, destinati al rinnovo del parco veicolare delle imprese di autotrasporto iscritte al Registro elettronico nazionale e all’Albo nazionale degli autotrasportatori. Punto e basta. L’articolo 2 rinvia ogni altra decisione a un nuovo Decreto interministeriale (sempre Trasporti ed Economia) da varare entro 90 giorni dalla pubblicazione del primo. Vale a dire entro il 12 marzo del 2026. Cioè bisogna correre, soprattutto se si vuole che le prime domande possano partire entro l’anno, come si è augurata Unatras dopo l’incontro con Salvini.
I nodi da sciogliere
Ma i problemi non mancano. Il primo riguarda i veicoli da finanziare (tutti comunque dalle 3,5 tonnellate in su) e le alimentazioni da sostenere: certamente saranno incentivate la trazione elettrica e quelle a idrogeno a gas solido o liquefatto, ma anche l’ibrido gasolio/elettrico, i più recenti Euro VI step E (come caldeggiato soprattutto dalle associazioni artigiane, ma con rottamazione di un veicolo analogo) e – anche attraverso il noleggio – i rimorchi e semirimorchi. C’è, però, da definire la misura delle risorse da assegnare a ciascuna motorizzazione, la percentuale di copertura del prezzo di ciascun veicolo e, infine, il tetto annuo che la singola impresa non potrà superare.
Il secondo problema riguarda le procedure di presentazione delle domande di incentivazione. È difficile che si riesca a evitare il famigerato click day, meccanismo elettronico che ha suscitato finora più proteste che consensi, per la concentrazione delle richieste nei primi minuti di apertura, con immancabile blocco della piattaforma di iscrizione e conseguente allungamento delle procedure. Che è esattamente quello che si vorrebbe evitare.
Il sondaggio di UeT
2026, INVESTIRE O RIMANDARE?
Il 2026 per gli autotrasportatori è l’anno delle scelte concrete. E il sondaggio lanciato sui canali social di Uomini e Trasporti, che ha raccolto circa 150 risposte, racconta un settore diviso tra voglia di rinnovare e timore di sbagliare. Il 60% degli intervistati pensa infatti di acquistare un camion nuovo già nel 2026, un dato che però convive e si scontra con un 40% che preferisce rimandare. E qui emergono le ragioni profonde dell’incertezza: il 41% cita un mercato troppo instabile per prendere decisioni impegnative, mentre il 26% punta il dito sui costi di acquisto di un nuovo camion, percepiti come fuori portata. C’è poi un 22% che dichiara di trovarsi bene con la flotta che ha già a disposizione, mentre gli incentivi vengono giudicati poco convenienti dall’11%.
Quando però l’investimento c’è, la direzione è netta. L’88% di chi prevede un acquisto nel 2026 continuerà a puntare sul diesel, mentre gas ed elettrico restano opzioni marginali (rispettivamente 3% e 5%). Solo un 4% ammette di non aver ancora deciso.
E chi non comprerà nel 2026? Le tempistiche si allungano: il 26% immagina un investimento entro 2-3 anni, il 19% entro un anno, mentre il 16% guarda addirittura al 2030. Ma il dato più eloquente è quel 39% che non sa quando potrà permetterselo. Coerentemente, alla domanda su cosa potrebbe davvero sbloccare il mercato, la risposta più frequente è «più certezza sul futuro» (46%), davanti a «prezzi di acquisto più bassi» (23%), «incentivi più consistenti» (20%) e «migliori condizioni di finanziamento» (11%).
