A volte i fatti sono già carichi di significati e questo li rende chiari ed evidenti. Quando invece un fatto accade senza avere ancora una spiegazione, allora c’è bisogno di cautela. La storia di Pasquale Andriotta è tra queste. Aveva 42 anni. Era un corriere impiegato in appalto per BRT, padre di tre figli. La mattina di lunedì 31 agosto stava effettuando una consegna in vicolo del Guazzo, a Piacenza. Mentre scaricava alcuni pacchi dal furgone si è accasciato, colpito da un malore. I soccorsi sono arrivati rapidamente, ma ogni tentativo di rianimarlo è stato inutile. È morto poco dopo il ricovero in ospedale.
Fin qui c’è una tragedia. Poi ci sono le circostanze. Quello era l’ultimo giorno del suo contratto a termine. Secondo quanto riferito dai colleghi alla Filt-Cgil, Andriotta temeva che il contratto non sarebbe stato rinnovato. E proprio quel giorno i lavoratori dell’appalto BRT di Piacenza-Caorso, gestito da Afs Service, erano in sciopero. Protestavano contro carichi di lavoro crescenti, carenza di personale, turni sempre più pesanti e un’organizzazione del lavoro giudicata non più sostenibile.
È una coincidenza drammatica. Ma è soltanto una coincidenza? Questa è la domanda che sarebbe troppo facile trasformare immediatamente in una risposta. Non sappiamo se Pasquale fosse stanco. Non sappiamo se fosse sotto stress. Non sappiamo se il caldo abbia avuto un ruolo. Non sappiamo se il suo stato d’animo per la possibile perdita del lavoro abbia inciso sulle sue condizioni fisiche. Non sappiamo neppure, naturalmente, se ci fosse una patologia pregressa capace da sola di spiegare quello che è accaduto. Lo stabiliranno gli accertamenti, non i giornali e nemmeno i sindacati. E forse proprio qui sta il punto.
Perché una persona può morire mentre lavora senza che quella morte sia necessariamente causata dal lavoro. Ma il fatto che sia morta mentre lavorava impone comunque di guardare con attenzione al lavoro che stava facendo. Soprattutto quando quel lavoro consiste nel guidare un furgone, fermarsi, scendere, sollevare pacchi, risalire, ripartire, cercare un indirizzo, rispettare una finestra temporale, rispondere al telefono, completare una sequenza di consegne che spesso non lascia molto spazio all’imprevisto. E quando, nello stesso luogo e nello stesso momento, altri lavoratori hanno deciso di fermarsi proprio per denunciare che quei carichi erano diventati troppo pesanti, la domanda diventa inevitabile.
Non è una prova, non è una sentenza, né un’accusa. È una domanda.
La fragilità che non vediamo
Forse è arrivato il momento di cominciare a parlare di più della fragilità di chi lavora alla guida di un furgone. Perché siamo abituati a considerare il corriere come una figura quasi invisibile della nostra quotidianità. Il pacco arriva e la consegna è conclusa. Ma dentro quel furgone c’è una persona.
Una persona che può avere sonno. Può avere un problema di salute. Può essere preoccupata, stanca, percepire problemi familiari. Può avere paura di perdere il lavoro o semplicemente avere una giornata in cui il proprio corpo non risponde come dovrebbe.
Il sistema delle consegne, invece, tende a ragionare in termini di numeri: fermate, pacchi, chilometri, tempi, produttività. Sono numeri necessari. Ma non sono sufficienti. Perché l’ultimo miglio è anche l’ultimo miglio di una persona. E questa persona, a differenza di un algoritmo, può avere un limite.
Prima che cominci il lamento della carenza di autisti
C’è poi un’altra questione, forse ancora più scomoda. Ogni volta che si parla di condizioni di lavoro troppo pesanti, prima o poi arriva il grande argomento della carenza di personale: non ci sono abbastanza autisti; non si trovano corrieri; bisogna aumentare la produttività o fare più consegne con meno persone.
Tutto vero, quando è vero. Ma attenzione a non trasformare la carenza di persone in una giustificazione per chiedere a quelle che ci sono di diventare semplicemente più resistenti. Se mancano lavoratori, la risposta non può essere soltanto chiedere ai lavoratori presenti di compensare quelli che mancano. Bisogna anche chiedersi perché mancano. E, soprattutto, che cosa possiamo fare perché chi entra oggi in questo mestiere possa rimanerci senza consumarsi.
Non servono conclusioni ideologiche. Servono sistemi migliori: organizzazione dei turni, gestione dei carichi, pause realmente praticabili, attenzione alle temperature, formazione, strumenti per segnalare una condizione di disagio, controlli sulla fatica, maggiore attenzione alle condizioni psicofisiche di chi passa la propria giornata da solo dentro un abitacolo.
Sono tutte cose che possono essere migliorate indipendentemente da quello che scopriremo sulle cause della morte di Pasquale Andriotta. Ed è questo forse il modo più serio per rispettare una tragedia. Non utilizzarla per dimostrare una tesi, ma utilizzarla per verificare se c’è qualcosa che possiamo fare meglio.
Pasquale Andriotta non ha più nulla da affrontare. Non avrà un altro contratto da aspettare, un’altra consegna da completare, un’altra giornata di caldo da sopportare. Ma ci sono tre figli, una compagna, una famiglia e dei colleghi che da oggi dovranno convivere con un’assenza. E ci sono migliaia di persone che domani saliranno su un furgone, accenderanno il motore e cominceranno il giro. A loro dobbiamo qualcosa di molto concreto. Non la certezza che non accadrà mai nulla. Quella non possiamo garantirla. Dobbiamo però pretendere che ogni giorno, nell’organizzare quel lavoro, qualcuno si chieda se può essere fatto in un modo un po’ più sicuro, un po’ più umano, un po’ meno logorante.
Perché migliorare un mestiere non significa aspettare che accada una tragedia per trovare un colpevole. Significa provare a impedirla prima.
