Il trasporto di merce deperibile destinata è un segmento in qualche modo «immodificabile». Perché le persone, in un qualche modo, devono mangiare. Prova ne sia che nemmeno il virus è riuscito a scalfirlo. Anzi, delle due lo ha messo in difficoltà perché ha spostato consumi da una filiera all’altra (dall’Horeca alla GDO), a volte impennando la domanda tramite logiche di accaparramento. In ogni caso il saldo finale è stato con segno positivo. E se questo dicono i bilanci, se ne deve dedurre che anche i semirimorchi isotermici in questi ultimi mesi hanno percorso l’Italia in lungo e in largo e crescente è stata la loro domanda. Già, ma una flotta che ha bisogno di nuovi frigo in base a quali criteri li sceglie? Quando è meglio l’acciaio e quando la plastica? E la cassa isotermica che caratteristiche deve avere?
Parliamo soprattutto di cassa perché, rispetto al telaio, la scelta è abbastanza indifferente: ogni marca va bene, nel senso che, se ogni allestitore ha in listino un telaio dedicato all’incasso di una cella frigorifera, il dubbio non sussiste. Ciò che conta sono, oltre a un peso non eccessivo, prossimità, prezzo e la facilità nelle riparazioni. Ma per la scatola, composta da 6 pezzi (2 pareti, una testata, il portone posteriore, il tetto e il pavimento), il discorso cambia, perché è qui che il freddo si conserva e perché un buon gruppo frigo con una cassa scadente è sprecato, mentre un gruppo mediocre con una cassa efficiente può riuscire a cavarsela.
Senza dimenticare, poi, la parte di diagnostica in remoto: centraline, sensori e big data da trasmettere oggi sono sempre più decisivi per il rispetto della catena del freddo.
E quindi, come si risponde alle nostre domande? Diciamo che non esiste una risposta univoca. Guardiamo l’offerta e la cosa appare evidente.
L’acciaio, dicono in Schmitz Cargobull, da anni primo costruttore europeo del settore, aiuta a far apparire il veicolo come un frigorifero casalingo e, quindi, come lo strumento più utile a preservare il freddo. Robusto e più bello da guardare, il trailer iso in acciaio è il cavallo da battaglia della Casa dell’Elefante. Ecco perché, da una trentina di anni, ha creato uno stabilimento dedicato in cui ‘sfornare’ pannelli in acciaio, sempre più lunghi (per aggirare il problema giunture, amiche della dispersione di freddo), composti da un cuore di schiuma isolante che, con il calore e un po’ di pressione, si gonfia e pervade tutto il pezzo.
La plastica, o per meglio dire una serie di pannelli formati da strati di lana di vetro, collanti e mastici speciali con un cuore di pannelli sandiwich rigidi isolanti preformati che si trasformano in vetroresina solidificandosi (sottovuoto e tramite calore), in caso di danni si ripara molto più velocemente e con minore spesa. Di conseguenza è anche più conveniente. Forse anche per questo la plastica rimane il materiale adottato dalla maggioranza dei costruttori.
Esiste una terza strada: è stata mostrata da Chereau all’ultimo Solutrans di Lione (novembre 2019) e consiste in una serie di pannelli realizzati con una nuova tecnica, in grado di aumentare l’isolamento tramite il sottovuoto o l’assenza di aria, vale a dire il migliore isolante possibile. Insomma, una tecnologia altamente innovativa, in parte ancora da sviluppare. Ma andiamo a vedere le singole offerte in rigoroso ordine alfabetico.
QUANTO COSTA IL FREDDO SU RUOTE?
I veicoli isotermici costano tanto e in genere seguono l’andamento del petrolio.
Un semirimorchio costa fino a 80 mila euro, ma può arrivare a oltre 90 mila con i ganci da carne appesa o particolari sistemi di multitemperatura interne e informatica a bordo. L’usato ha valore solo se è firmato dai grandi nomi del settore, in caso contrario in pochi lo ritirano. La discriminante spesso delle trattative è il tempo di consegna, che per alcuni costruttori può arrivare anche a oltre sei mesi.
CHEREAU
Il costruttore della Normandia ha lanciato da pochi mesi il programma From road to real, ambizioso progetto di industrializzazione di molte tecnologie presenti sui trailer Chereau, in Italia importati dalla veronese Cailotto, gestita per la sezione Iso da Fausto Sorio.
Quattro i modelli a listino: Inogam Evo; Next; Performance e Chereau Hydrogen power. Il primo è il semirimorchio refrigerato di riferimento del mercato francese che integra a scelta inediti elementi aerodinamici e offre attrezzature per ergonomia e sicurezza dell’utente, fra cui ingegnose partizioni interne, l’efficiente serranda SmartOpen-C, evolute luci a led, paratie aerodinamiche in coda e minigonne laterali anche con portapallet. Ma la sua forza è la capacità di carico utile, innalzata di circa 430 kg grazie all’adozione di un telaio più forte e leggero e di nuovi materiali. Il risparmio in carico utile è di 233 kg per un telaio standard e di 143 kg per quello incassato.
Il Next (nella foto in alto) include un nuovo modulo di comunicazione fra motrice e cassa, reso abbinabile nel corso degli ultimi mesi con i trattori di tutte le Case costruttrici di camion (presa a 15 pin, 9 pin con connessione CAN box 24V di alimentazione e configurazione del cruscotto). Permette la geolocalizzazione e il controllo di svariati parametri del trailer, come temperature, porte, arresto del frigo, sbrinamento. Particolare attenzione è anche rivolta alla sicurezza. All’avvio, prima della partenza, Next effettua un controllo automatico. In caso di porta aperta, sponda montacarichi estesa o pressione inadeguata degli pneumatici, le spie lampeggiano per avvisare il conducente. Ma per maggiore sicurezza può essere richiesto dal cliente anche di bloccare i freni del veicolo in determinate circostanze, come nel caso dell’unità di raffreddamento in modalità elettrica. Inoltre, cinque nuove funzioni di illuminazione offrono maggiore visibiltà per gli utenti della strada.
Il concetto Road è la base della terza novità: la gamma Performance, con cui si mira a consentire agli allestimenti Chereau di funzionare più a lungo, di conservare un’alta efficienza energetica e di poter disporre di una garanzia ATP di 15 anni. Il contenuto di maggiore innovazione poggia sulla tecnologia del pannello isolante sotto vuoto (VIP). A consentire il raggiungimento di un livello record di prestazioni isolanti, infatti, è proprio il «vuoto». Prova ne sia che un semirimorchio dotato di sistema di guide longitudinali e verticali ATD-C ottiene un coefficiente K di 0,27. Con questi numeri, la tecnologia VIP, oltre a offrire lunghissima vita operativa del veicolo e particolare efficienza energetica, consente all’unità di refrigerazione di risparmiare circa il 20% di carburante, di tagliare emissioni di CO2 e particolato e di richiedere minore manutenzione sull’unità di raffreddamento. Tutti fattori che la rendono imbattibile sulle attività a lunga distanza. Inoltre, in caso di guasto dell’unità di refrigerazione, questo isotermico protegge le merci allungando significativamente il tempo di aumento. Per esempio, un carico a +2° con l’unità spenta impiegherebbe 3,20 ore per raggiungere i +7° in un semirimorchio Inogam Evo, mentre arriva a 11,20 ore in un Performance.
Infine, il gruppo francese crede nell’idrogeno come fonte di energia pulita ed è attivamente coinvolto nel suo rapido utilizzo. Prova ne sia che, confortato dai test del programma Road che evidenziano come il TCO di questa tecnologia sia compatibile per un’attività di trasporto a basse emissioni di carbonio, Chereau sta lanciando la sua industrializzazione per adottare questa tecnologia sul 20-25% della sua produzione entro 10 anni.
Gli iso Hydrogen Power H2 saranno dotati di serbatoi di idrogeno (sistemati nel telaio tra i longheroni), una o più celle a combustibile e batterie tampone. I veicoli sono concepiti per almeno due giorni di autonomia a lunga distanza e uno in distribuzione. Il rifornimento di carburante avviene in soli 10 minuti.
FRAPPA
Altra firma francese presente in Italia è Frappa, il cui biglietto da visita è il semirimorchio RevolutioN2, reso originale dall’utilizzo di azoto e di un gruppo frigo tradizionale montato in testata per raffreddare la cassa. Il trailer sfrutta il potere di raffreddamento rapido dell’azoto liquido, che risulta fino a 2 volte più veloce nel ridurre la temperatura rispetto ai sistemi convenzionali. La temperatura viene impostata attraverso un pannello di comando e l’azoto in forma liquida a -180°C viene utilizzato per raffreddare l’interno del trailer. Grazie a sensori la temperatura può essere monitorata e mantenuta stabile. Ogni dettaglio è stato progettato per garantire il massimo isolamento termico e acustico. Grazie a queste attenzioni, il semirimorchio non produce alcun rumore all’esterno e appena 45 dBA all’interno della cella quando gli evaporatori operano alla massima potenza. Alla silenziosità del semirimorchio si aggiunge la ridotta rumorosità dei trattori LC3 a metano liquido, che producono 4 volte meno rumore percepito all’orecchio umano rispetto ai diesel Euro 6.
IFAC INOX
Nel nuovo stabilimento di 50 mila metri quadri ad Acquaviva delle Fonti, fra Bari e Taranto, Ifac Inox ha raggiunto una potenzialità costruttiva di oltre 2 mila pezzi all’anno e ha in gamma, oltre alle furgonature su motrice a 3 assi o a 2, quello che è l’assoluto pezzo forte di Casa: il furgone isotermico tutto porte lungo 7.270 mm e alto 2.600 con un peso di 12.300 kg.
KRONE
Anche la casa tedesca, i cui veicoli sono importati in Italia dalla Real Trailer di Suzzara, è un protagonista originale del settore, capace di affiancare produzioni in vetroresina a quelle in acciaio. A questo scopo la Casa di Wertle ha rilevato uno stabilimento di pannellature schiumate e, con quasi 30 milioni di euro, ha messo in piedi una nuova struttura in grado di produrre oltre 5 mila furgoni all’anno. Così ai clienti sono in grado di offrire due soluzioni. Esemplare in tal senso il Cool Liner. Quello con fiancate in vetroresina resta il cavallo di battaglia, riprogettato nella zona ralla e in coda; quello in acciaio, presenta pareti realizzate in un unico foglio esterno di lamiera con dentro l’isolante e le fibre di vetro. Il modello Duoplex Steel nella versione a 2 piani monta anche svariate funzionalità telematiche intelligenti. Ha il telaio continuo con rinforzi diagonali alla traversa posteriore ed elementi di protezione contro gli urti in coda. In combinazione con Krone Telematics monta un sensore nel serbatoio che facilita il controllo del livello esatto del carburante. Un indicatore di livello a LED sulla parete frontale completa il controllo dell’alimentazione diesel. Ha luci di posizione e freni anche nella parte superiore del telaio posteriore, così da rendere i momenti di frenata più visibili agli utenti della strada, oltre a luci di posizione laterali a led con indicatori di direzione. La parete divisoria, che può essere spostata su tutta la lunghezza del mezzo, sfruttando una ventola opzionale per creare diverse zone di temperatura, è isolata e testata secondo l’ATP. Ma più in generale Krone Telematics consente di tenere sotto controllo tutti i dati del Cool Liner. Oltre a quelli su veicolo e temperatura, oltre alla comunicazione bidirezionale e ai sensori applicati ai componenti di usura e per rilevare la pressioni degli pneumatici, in futuro saranno disponibili anche le applicazioni Wlan e il rilevamento del carico. In più il sistema di chiusura porta Door Protect offre una protezione speciale per le merci trasportate. Telematicamente bloccato, monitora lo stato delle porte posteriori e dei loro componenti di sicurezza. Il sistema segnala allarmi e anomalie direttamente all’autista o, se lo si desidera, a un centro di sicurezza di monitoraggio. Oltre alla certificazione ATP e HACCP, il Cool Liner è dotato di un certificato di sicurezza del carico conforme alla norma EN 12642 Code XL. Non manca la versione Duoplex per trasporto carne con tetto alto solo 9 centimetri e non 12 come di solito. Le pareti sono costruite in un unico pezzo di acciaio al cui interno è posizionata schiuma isolante, il tutto sottoposto poi a un trattamento gealcoat, sia internamente che esternamente. Il tetto è fatto da pannelli sandwich con laminato esterno di 2,5 mm, con condutture incassate per l’impianto luci e per i sensori di temperatura.
KOGEL
L’altro fuoriclasse tedesco, con l’emanazione italiana affidata alle salde mani di Michele Mastagni, punta sul veicolo furgonato refrigerato Premium Cool – PurFerro, arricchito di nuove opzioni ed equipaggiamenti personalizzati in base al paese di omologazione. Ha pavimento in alluminio in alluminio saldato, per ridurre il rumore durante operazioni di carico e scarico e per facilitare la conservazione dell’igiene. La porta posteriore in acciaio inox, grazie a una guarnizione a labbro quadrupla e a cerniere di alluminio facilmente sostituibili, è di facile manutenzione e semplice da riparare.
La carrozzeria è costituita da una schiuma polimera speciale altamente isolante, priva al 100% di CFC. Lo strato in acciaio del soffitto, robusto e facile da pulire, è rivestito da una pellicola di PVC rigido. Le pareti (spesse 45 o 60 mm), il tetto (85 mm) e il pavimento (125 mm) garantiscono un coefficiente di trasmissione del calore (K) notevolmente migliorato. Il veicolo può essere equipaggiato con luce posteriore combinata alla multi-camera a led luxima con monitoraggio integrato. I relativi sensori sono inseriti nello stesso vano luce e nel supporto targa, così da salvare spazio nella zona posteriore. Kögel Cool – PurFerro è disponibile in due varianti: una come frigo generico con pareti laterali di 45 mm, l’altra per trasporti surgelati con pareti da 60 mm.
In opzione si trova l’allestimento RoRo per trasporto non accompagnato via nave o traghetto. Vi sono due valvole di aspirazione e quattro coppie di anelli di fissaggio per carichi da 12.000 kg e apposita segnaletica a norma Din En 29367-2. Un rinforzo d’angolo supplementare, posto davanti all’aggancio ralla, protegge la parte anteriore da danni, soprattutto durante gli agganciamenti e sganciamenti in fase di trasporto su nave. Per assicurare una miglior protezione luci in fase di avvicinamento alla rampa, la barra di protezione è spostata in avanti di 190 mm. Per aumentare la sicurezza stradale ed evitare incidenti in manovra, il mezzo è dotato anche di luci di posizione laterali lampeggianti. Tutto il telaio è protetto in modo durevole dalla corrosione mediante tecnologia nanoceramica e, in più, con rivestimento cataforetico e successiva verniciatura UV.
LAMBERET
Questo big del settore ha coniato il paradigma dei trailer isotermici: resa economica, robustezza e maggiore isotermia. Il tutto per aiutare i trasportatori a sostenere a tre grandi sfide: porre un freno al deterioramento del margine, ottimizzare le operazioni di carico sempre più severe per il materiale e far fronte a una concorrenza sempre più accesa. Ecco perché lo studio tecnico dei mezzi Lamberet è mirato a tre obiettivi: aumentare la produttività, disporre di materiali robusti per le fasi di carico e differenziarsi per conquistare mercato.
Il marchio francese, parte del gruppo industriale Avic e attivo in Italia tramite la sede di Lainate, con una produzione superiore alle 7.000 unità all’anno è uno dei protagonisti del freddo europeo e impegna molte risorse in ricerca e sviluppo. Le sue ultime novità sono il completamento della gamma SR2 con il telaio ad assi sterzanti X-City; l’Heavy Duty per distribuzione intensiva; il Green Line alleggerito per la lunga distanza e il SuperBeef dedicato al trasporto carne, con guide per ganci di nuova generazione dotati di scambi assistiti e braccio idraulico BeefLift destinato alla movimentazione dei quarti di carne appesa. Soluzioni migliorative rispetto ai tradizionali tubi, in quanto più resistenti e leggeri grazie alla tecnologia X-Plast e privi di necessità di lubrificazione. Tutti i trailer possono essere muniti di luci a led suppletive e, in coda, delle Safelight che ruotano di 180 gradi, spoiler aerodinamici Aerotail, porte Ergowall per i multitemperatura (che lasciano un passaggio di 1,80 metri all’interno della cassa e possono essere spostate dai muretti in passaggio), serranda Distri+ che regala 2,42 m di altezza utile con isolamento dedicato al freddo in negativo. Accanto a questi trailer, c’è la gamma per il segmento da 7 a 12 ton, quella delle carrozzerie per veicoli da 12 a 26 ton e, in più, l’offerta di connettività Multiplex con cui controllare le funzioni di un mezzo di distribuzione, a partire dalla gestione avvio-arresto motore e interazioni con il gruppo frigorifero. Questo sviluppo integra una App, associata al camion e con cui stabilire una comunicazione bidirezionale con i sistemi telematici.
IL FATTORE K
L’accordo Atp, riferisce oltre che ad autoveicoli e rimorchi, anche a container, carri ferroviari e trasporto navale, divide i mezzi di trasporto in 4 categorie: isotermici, refrigerati, frigoriferi, caloriferi. E sancisce che tutti i mezzi di trasporto devono essere isotermici e avere un coefficiente di trasmissione termica (K) ≤ 0,7 W/m²K.
Nell’allegato sono stabilite le modalità di prova per la misurazione del coefficiente di trasmissione termica globale «K» (quello che misura le proprietà di isolamento di una cella frigorifera, individuato con la formula: k=Q/(S*T); dove Q è la potenza termica in Watt dispersa tramite le pareti della cella misurata; S è la superficie media in m2 della cella; T è la differenza in °C tra temperatura esterna e interna).
I mezzi isotermici sono divisi in Isotermico normale (IN), caratterizzati da un coefficiente K ≤ 0,7 W/m²K, e rinforzato (IR) con coefficiente K ≤ 0,4 W/m²K
Un veicoli per trasporto refrigerato è un mezzo isotermico che con l’ausilio di una fonte di freddo (ghiaccio naturale, piastre eutetiche, ghiaccio secco, gas liquidi con e senza regolazione dell’evaporazione, ecc) diversa da un impianto meccanico o ad “assorbimento”, consente, con una temperatura media esterna di +30°C, di abbassare quella all’interno della carrozzeria vuota e di mantenerla: < ±0°K per la classe A, <-10°K per la classe B, <-20°K per la classe C, < +7°K per la classe D.
ROLFO PLASTIC GALL
Questo marchio, frutto dell’unione dei big delle bisarche piemontesi e di Roberto Zucchi, figlio del fondatore della Plastic Gall di Parma, nei nuovi stabilimenti di Bra sfrutta nuove linee di produzione e di montaggio dei pannelli in resina poliestere rinforzata con fibre di vetro, per progettare una gamma completa di mezzi isotermici, completamente distinta dall’altro core businnes del trasporto auto. Possono offrire mezzi da 13,60 metri, motrici e commerciali. Il pezzo forte è chiamato Zhero. Progettato in 3 varianti: standard, fiori e carne appesa. Ma i listini spaziano dalla gamma Sami per piccoli veicoli commerciali, alle Yupik e Thule per la distribuzione fino a 65 quintali, o alle motrici Tundra per mezzi con Mtt di 26 mila kg, fino agli autotreni Iditarod per 38 pallet o 49 carrelli porta fiori. In generale con spessori del pavimento da 100 mm come il tetto e con pareti da 50/60 o 60/80, mentre le porte salgono a 80 mm di spessore.
PLASTOBLOK
Guidata per la parte marketing e ricerca da Bruno Cortecci, questo allestitore ha una gamma completa dedicata al freddo da 1 metro cubo a 100. Big stradale l’SR60LR per trasporto di prodotti freschi o surgelati refrigerati e il servizio di urban-delivery. In combinazione con la scelta degli allestimenti interni il Gruppo parmigiano è in grado di realizzare un veicolo dall’alto livello di customizzazione, ideale per operazioni di carico e scarico veloci e la sicurezza nel mantenimento della temperatura. Plastoblok utilizza una tecnologia composita, con un ciclo produttivo interamente svolto in azienda, grazie al quale si ottengono ottime capacità isolanti. I trailer possono essere forniti nelle versioni a doppia o tripla temperatura, con tetto portante per carne o per trasporto in doppio piano. La struttura autoportante in resina poliestere rinforzata con fibra di vetro (PRVF) ha una robustezza e rigidità senza pari, un’eccellente resistenza meccanica e una notevole leggerezza. Ideali per un uso in multitemperatura perché senza alcuna presenza di metallo, inattaccabile da agenti corrosivi di qualsiasi natura, sono mezzi economicamente sostenibili in fase di riparazione, impermeabili ad acqua e vapore, robusti e resistenti alle sollecitazioni d’urto. Ultimo in ordine di tempo, il modello SR70RR presenta caratteristiche di isotermia di livello superiore. Grazie all’uso di particolari materiali offre un allestimento che migliora i consumi di carburante del frigo, riduce le ore di operatività del motore diesel e i cicli di avviamento preservando batterie e motorino. Il tutto grazie a un coefficiente di isotermia molto competitivo.
SCHMITZ CARGOBULL
La casa dell’Elefante punta sul Ferroplast in lamiera, in quanto ritenuto più durevole nel tempo rispetto alla plastica e dotato di un coefficiente K molto buono anche dopo i 6 anni dell’omologazione ATP. In più ha dalla sua un buon rapporto qualità/prezzo. Questa innovazione firmata Schmitz Cargobull, che prende le forme di un pannello sandwich in espanso rigido e metallo, garantisce la totale coibentazione di pareti, sportelli, tetto e pianale. Grazie all’incollaggio della testata anteriore non si formano ponti termici. La bordatura resa più solida e la guarnizione perfezionata della paratia divisoria riducono al minimo la dispersione del freddo. Il pannello sandwich, con strato superficiale multiplo in acciaio, è resistente, anche nelle versioni più sottili. Non si frantuma, è un deterrente contro lo scasso ed è impermeabile alla diffusione del vapore grazie allo strato finale in metallo. Il mezzo più venduto è lo S.Ko Cool da 7.050 kg di tara e 34 europallet, dal telaio Modulos zincato e bullonato con altezza utile interna di 2.700 mm. L’ultima evoluzione dell’S.Ko Cool presenta migliorie al telaio e alla cassa, con una nuova unità di raffreddamento e con sistema telematico completo. La sezione anteriore ha conosciuto un lifting completo. L’area protetta della testata è stata estesa ulteriormente verso l’alto, così da evitare danni durante l’abbinamento al trattore. Inoltre, la capacità di isolamento della paratia è stata decisamente migliorata.
La nuova unità di refrigerazione di trasporto – ora dotata del più recente motore diesel common rail – offre le stesse elevate prestazioni di raffreddamento e una gestione precisa della temperatura, ma con consumo carburante ridotto e contenuto impatto ambientale.
Il design del display, affidato a cifre di grandi dimensioni, rendono più agevole la lettura e più facile l’uso. In alternativa, tutte le funzioni del sistema S.CS e di quello telematico possono essere controllate tramite smartphone.
Il pavimento vanta superficie antiscivolo con guide profilate integrate per il fissaggio flessibile del carico all’interno del veicolo. Inoltre, se penetra acqua il pavimento la distribuisce in modo uniforme, scongiurando i rischi derivanti dalla formazione di ghiaccio. In coda sono montati nuovi paracolpi conici che attenuano l’impatto con la rampa in modo continuo e più delicato. Infine, il sistema telematico TrailerConnect consente il ‘logging’ in tempo reale per molte funzioni fra cui messaggi di errore proattivi che prevengono i tempi di inattività. Che si tratti dell’unità di raffreddamento, degli pneumatici o del sistema apertura, il componente pertinente segnala eventuali malfunzionamenti prima che si verifichi un guasto
UN FUTURO RADIOSO
Il mercato nazionale di questi veicoli a livello nazionale ha subito una contrazione nel corso degli anni – da circa 4.000 unità si è scesi fino a poco più di 1.500 – seppure si attende in prospettiva un interessante rimbalzo, determinato a livello globale da una crescita della classe media nei paesi in via di sviluppo che domanderà prodotti alimentari di qualità superiore da trasportare quindi su distanze maggiori. In più si stanno moltiplicando i prodotti che l’industria farmaceutica giudica sensibili a temperatura, shock, luce e altri fattori ambientali.
Secondo il Rapporto sulla catena del freddo di Markets and Markets (marketsandmarkets.com), il mercato della catena del freddo supererà i 271 miliardi di dollari entro il 2022. La capacità delle aziende di affrontare questo mercato, riducendo al contempo i propri costi richiederà il miglioramento continuo dei processi della catena del freddo per spostare i prodotti più rapidamente, con meno sprechi e perdite.
I prodotti freschi hanno un ciclo di vita molto breve anche con i migliori processi della catena del freddo e spesso devono essere gestiti separatamente dagli altri prodotti alimentari. Il danno che si rischia di generare è immediatamente evidente al consumatore, che eliminerà i relativi prodotti dai propri acquisti.
