Rodolfo Giampieri, neo presidente di Assoporti: «È l’ora del buonsenso»

Il suo primo obiettivo era quello di ricomporre l’unità dell’associazione. Eletto (all’unanimità) presidente di Assoporti lo scorso maggio, Rodolfo Giampieri ha incassato in fretta il rientro nella compagine associativa di Pasqualino Monti, presidente dell’Autorità portuale della Sicilia occidentale. Per Giampieri, 67 anni ben portati, marchigiano di Ancona (dove è stato per otto anni presidente dell’Autorità portuale), la compattezza dell’associazione è il presupposto di tutte le iniziative future. «In un momento delicato come quello attuale, con la trasformazione in atto in tutti i mercati – spiega – c’è bisogno di un supplemento di responsabilità da parte di tutti noi», il che non vuol dire, si affretta a precisare, «non discutere, ma solo trovare le sintesi necessarie a portare avanti le nostre strategie».

Operazione conclusa con il rientro della Sicilia occidentale in Assoporti, allora?

Devo dare atto a Monti di grande senso di responsabilità, ma è proprio con questa ritrovata compattezza che possiamo affrontare al meglio i prossimi passaggi: il dialogo già avviato con le rappresentanze del cluster, per creare nel confronto le sintesi necessarie, e il consolidamento del rapporto di collaborazione con la parte istituzionale per mettere a disposizione del Governo non un elenco di lamentazioni, ma l’indicazione di soluzioni che il legislatore poi vorrà adottare. Non dimentichiamo che le Autorità di Sistema portuale si misurano quotidianamente con l’economia reale: sono le sentinelle del ministero sui territori e debbono puntare a creare le condizioni migliori affinché le imprese facciano business e creino occupazione. Che è, poi, quest’ultima, l’elemento fondamentale della mission di chi ha responsabilità come la mia.

Parliamo allora di temi concreti. I porti italiani stanno scavando fondali e attrezzando banchine per adeguare le loro infrastrutture alle mega-carrier. Non c’è il rischio che il gigantismo navale – messo alla frusta dalla pandemia – freni la sua corsa, rendendo vani tali investimenti?

Il gigantismo navale è figlio della globalizzazione e questa ha messo in moto un meccanismo che ha fatto scoprire l’importanza del mare, perché il 90-95% delle merci viaggia da un continente all’altro attraverso gli oceani ed entra nei territori attraverso i porti. Questo ci deve far riflettere sull’importanza della portualità che forse non è tenuta nella giusta considerazione. Quanto ai fondali, sono anni che in Italia non si draga neppure un cestino di sabbia. Ma un porto che non ha pescaggio è inutile, possiamo farne una piscina, non un porto. Ci sono molte discussioni su questo tema, soprattutto sulla sostenibilità di tali interventi, ma Rotterdam – e l’Olanda non è certamente un Paese distratto sulla sostenibilità – ogni anno draga milioni di metri cubi di sabbia e con quella sabbia costruisce nuovi moli e banchine. Tra Rotterdam e la mia Ancona, dove se tocchi un granello di sabbia hai problemi infiniti, ci sarà pure una via di mezzo – sempre rispettosa della sostenibilità – che sia in grado di migliorare la situazione e modernizzare il Paese.

L’impressione, comunque, è che, non solo nei dragaggi, ogni porto vada per conto proprio. Lei stesso, appena eletto, ha indicato che la strada da percorrere è quella della diversificazione delle strategie…

Le specializzazioni sono inevitabili. I porti italiani – ma anche quelli europei – si devono dimenticare di poter fare tutto, soprattutto in una dimensione come quella italiana dove i porti sono nati dentro le città, per cui non è neppure facile dare risposte adeguate e celeri al gigantismo navale. Quel che ho apprezzato maggiormente della riforma Delrio è stato l’accorpamento degli scali in Sistemi portuali, perché non si può pensare che tutti i porti di un sistema possano fare lo stesso mestiere. Non possiamo pretendere che tutti i porti siano come Rotterdam o Genova o Trieste. Se puntiamo invece sulle specializzazioni, i porti diventano volani di sviluppo e quando si creano condizioni di ricchezza diffusa, ce n’è per tutti. Soprattutto in una fase di trasformazione come quella attuale.

Trasformazione che passa attraverso le tecnologie. A Rotterdam, per esempio, sperimentano un sistema in cui i container sono movimentati grazie all’impronta del pollice. Cosa c’è da fare in Italia per recuperare terreno?

Prima di tutto c’è bisogno di formazione. Io ricordo ancora i facchini del porto di Ancona che li vedevi e sapevi cosa avevano scaricato: se erano neri, carbone, se erano bianchi, farina. Oggi vedi una persona su una gru che, a trenta metri d’altezza, prende in maniera chirurgica un preciso container e lo mette in maniera altrettanto chirurgica su un vagone o su un camion. Se non facciamo formazione, rischiamo di non trovare da un giorno all’altro la manodopera necessaria a rispondere a questa nuova domanda di prestazioni a tecnologia avanzata. Poi dobbiamo lavorare di più come sistema. L’introduzione delle tecnologie non può tradursi in iniziative episodiche. Il PNRR investe molto sulle tecnologie, ma il vero banco di prova sarà nella sua capacità di modernizzare il Paese, adeguandolo a un’economia veloce che non può attendere risposte con i tempi del secolo scorso. Dunque – terzo punto – occorre semplificare. Il che non vuol dire che ognuno può fare ciò che gli pare, ma soltanto evitare il raddoppio degli stessi passaggi, il rimpallo tra un ministero e l’altro, i tempi biblici per prendere decisioni. È un tema che il ministro Giovannini sta cercando di cavalcare, anche perché – non dimentichiamolo – i soldi del Piano vanno spesi entro il 2026. Al momento sembra difficile, ma questo ci deve far capire come dobbiamo muoverci. Ricordando che un’infrastruttura ti fa guadagnare due volte, una quando la fai, perché c’è tanta gente che lavora, un’altra dopo che l’hai fatta, perché il territorio diventa più competitivo. E che, se ai nostri figli invece di lasciare solo debiti, lasciamo anche la ricchezza di un Paese nuovo, avremo fatto un grande investimento.

Finora abbiamo visto il porto lato mare, adesso guardiamolo da terra. Non ritiene che esistano problemi a monte dei porti – penso ai retroporti, alla carenza di binari, ai transiti alpini – che se non risolti, rischiano di compromettere lo sforzo di adeguamento e così i porti italiani non riusciranno a schiodarsi da quei 10,5 milioni di container movimentati ogni anno?

Anche qui confidiamo nel PNRR, che prevede investimenti forti proprio per la ferrovia. Il Paese si è accorto che con le rotaie si può mettere in atto una strategia diversa, capace di tenere conto della sostenibilità ambientale, valore essenziale per un Paese i cui porti – come detto prima – sono nati dentro le città. Ma vanno sviluppate – anzi rilanciate con forza – anche le Autostrade del Mare, lungo cui i porti possono costituire i caselli dove i camion imboccano le strade verso l’interno del territorio, anche per la loro funzione insostituibile nell’ultimo miglio. Sarebbe una riconversione soft per il settore degli autotrasportatori più piccoli, per le imprese famigliari e quelle artigiane. Purtroppo, in Italia l’unica strategia economica vista nel mare è legata a spiagge e a ombrelloni, non a porti e navi. Eppure, abbiamo 8 mila chilometri di coste – la distanza tra Roma e Pechino – che costituiscono un’immensa banchina in mezzo al Mediterraneo, dove si muove il 20% del traffico commerciale mondiale. Allora, le opportunità ci sono. A condizione che tutti non vogliano fare tutto.

Ultima domanda. Autotrasportatori e committenti hanno firmato un contratto che mancava da 16 anni. Ora intendono allargare questo accordo alle Autorità di Sistema e agli altri operatori portuali, per risolvere fra l’altro l’annoso problema di chi si fa carico delle attese. Voi siete disponibili a riprendere il confronto?

Il rinnovo del contratto è uno degli elementi indispensabili per vincere la partita della ripresa. Credo che nell’attuale fase di cambiamento, bisognerà trovare dei punti di sintesi e dunque ciascuno dovrà fare la sua parte. Assoporti è disponibilissima, ma anche le parti sociali, le associazioni di categoria, le altre parti devono aiutare a trovare soluzioni. Non è il momento di aggrapparsi ai privilegi, di non cedere neppure un’unghia, ma è l’ora del buonsenso, per mettere tutti in condizioni di creare utili aziendali interessanti, in un quadro di sostenibilità economica complessiva del sistema. Trovare un punto d’incontro è interesse di tutti, per guardare avanti tutti insieme con tranquillità, anche se ci sarà bisogno che ognuno lasci qualcosa sul banco. Perché alla lunga non è il dumping che fa vincere le partite.