L’autotrasporto cambia pelle: gli ultimi dati dell’Albo confermano la tendenza che vede crescere le aziende in dimensioni e peso. Se c’è qualcuno che non si stupisce di questo trend è Carlo De Ruvo, da meno di un anno presidente di Confetra, associazione che da sempre monitora il mercato dei trasporti e della logistica, si batte per favorirne la crescita e che, dunque, vede di buon occhio l’evoluzione in corso. «Si tratta di una tendenza in atto già da alcuni anni», spiega. «I recenti dati dell’Albo confrontati con quelli della banca dati Istat sulle imprese confermano questo trend almeno per tutto il quinquennio precedente, che vede una progressiva crescita di addetti, ma anche una redistribuzione tra le varie dimensioni d’impresa: riduzione delle strutture micro e crescita delle medie, medio-grandi e grandi imprese di autotrasporto, con generalizzato aumento del numero medio di addetti per impresa».
Quali sono le cause di questa evoluzione?
Il fatto che questa dinamica si sia confermata tra il 2016 e il 2020 (primo anno di pandemia) e probabilmente anche nel 2021 (per la piena ripresa economica) non può essere attribuita solo all’impatto della pandemia, ma a un processo di ristrutturazione in atto, destinato auspicabilmente a proseguire nel tempo. Il riassetto dell’autotrasporto non dovrebbe essersi interrotto nel 2022, ancora caratterizzato da una sostenuta crescita economica, nonostante il conflitto bellico, ma potrebbe risultare declinante verso fine anno a causa del rallentamento della domanda globale e interna generato da prezzi energetici e inflazione. Il rallentamento potrebbe forse verificarsi anche nella prima parte del 2023, ma è difficile fare previsioni perché siamo in una fase di incerta transizione.
La crescita dimensionale, spesso frutto di acquisizioni o fusioni, serve ad ampliare l’offerta di servizi logistici?
Non sempre è così, ma il più delle volte lo è. Acquisizioni e fusioni hanno le più svariate motivazioni, ma c’è sicuramente una quota rilevante di operazioni finalizzate ad ampliare l’offerta di servizi logistici. Stiamo complessivamente assistendo, anche qui da tempo, a un crescente fenomeno di diversificazione dell’offerta degli operatori di servizi: l’autotrasporto si integra con la logistica, ma anche viceversa. I dati Istat, proprio sui servizi logistici, confermano una crescita di strutture e addetti, che in parte può essere dovuta proprio alla diversificazione dell’autotrasporto. Sarebbe un aspetto positivo per la complessiva offerta logistica del Paese, che cerca di rispondere all’evoluzione di una domanda più orientata su servizi complessi. Su questo fenomeno, una funzione acceleratrice l’ha svolta la pandemia. Anche se questa accelerazione si è ridimensionata dopo il lockdown, comunque c’è stato un «salto qualitativo», organizzativo e strutturale, dell’autotrasporto ormai assorbito, su cui il sistema logistico continua a operare.
Sul mercato delle acquisizioni sono comparsi anche i fondi finanziari: la logistica italiana è diventata un business?
Il ruolo dei fondi finanziari nelle acquisizioni di imprese logistiche è cominciato da tempo e non è destinato a esaurirsi, vista l’elevata liquidità accumulata negli anni precedenti e la costante ricerca di investimenti remunerativi, anche a medio lungo termine e possibilmente a basso rischio. Questo aspetto è però quello più critico, date le incertezze geopolitiche e geoeconomiche. La logistica italiana è da sempre un business, ma bisogna distinguere sul ruolo che possono svolgere i fondi. Se si limita al perseguimento esclusivo del profitto e non anche al sostegno organizzativo e tecnologico delle imprese, si possono verificare situazioni critiche a livello aziendale e settoriale. Un ruolo lungimirante ed efficace dei fondi finanziari, specie in questa fase di transizione tecnologica, ecologica e digitale, può invece rappresentare una leva fondamentale per lo sviluppo e la competitività della logistica. Ma in tale prospettiva possono contare molto gli orientamenti di policy e gli strumenti di sostegno alla transizione messi in campo dal decisore pubblico.
La tendenza verso le forti concentrazioni – anche se in ritardo rispetto ad altri Paesi europei – riuscirà a trasformare la logistica nazionale?
Il cosiddetto «nanismo imprenditoriale» è da sempre una caratteristica di tutto il sistema produttivo italiano, ma non va demonizzato né esaltato; per certi versi è una criticità, per altri è anche un’opportunità. Ma la questione centrale della dimensione d’impresa è da sempre l’efficienza. C’è stata e c’è ancora nell’autotrasporto merci conto terzi la tendenza verso le concentrazioni imprenditoriali (o anche verso forme organizzative di aggregazione dell’offerta), che ha generato, insieme ad altri fattori, una riduzione del numero delle imprese più piccole a cui si è accennato prima; ma va detto che persistono ancora un eccesso di offerta e un’elevata polverizzazione delle imprese. La concentrazione e la crescita dimensionale dovrebbero essere un processo naturale in ogni settore produttivo, per aumentare e migliorare l’offerta dei servizi, ma anche per sostenere investimenti e innovazione, specie nell’attuale fase di transizione segnata da elevati fabbisogni finanziari per la decarbonizzazione e la digitalizzazione; e ciò vale anche per l’autotrasporto e la logistica, le cui imprese, se vogliono sviluppare servizi efficienti, hanno bisogno di dimensioni adeguate per sostenere investimenti. Queste tendenze «naturali» vanno anche sostenute e dovrebbero rappresentare un tema della politica dei trasporti, che in questi e nei prossimi anni dovrà guidare un processo di profonda trasformazione. E qui vedo tre questioni di fondo da affrontare.
Quali?
La prima riguarda la valorizzazione di trasporto e logistica, che da sempre rappresentano funzioni strategiche e fondamentali del nostro sistema economico e sociale, fondato soprattutto sugli scambi internazionali e la capacità di competere sui mercati europei e globali, al servizio delle imprese e della collettività; tale ruolo essenziale, spesso dato per scontato e non adeguatamente valorizzato, si è reso evidente solamente con l’emergenza sanitaria pandemica. Per troppo tempo l’attenzione dei decisori pubblici è stata posta quasi esclusivamente sulla necessità di aumentare l’offerta di infrastrutture, molto meno sull’efficienza e la competitività delle imprese. È ora di cambiare prospettiva, anche sul piano culturale, per promuovere una comunicazione centrata sul valore della logistica come parte essenziale del processo produttivo e struttura portante della vita economica e sociale del Paese.
La seconda riguarda l’esigenza di promuovere un’azione più incisiva soprattutto nella formazione tecnica, dalla scuola (istituti tecnici e professionali) all’università, per fronteggiare i crescenti fabbisogni di manodopera specializzata in tutti i settori logistici e del trasporto.
Infine, si deve tener conto che l’Italia è l’unico Paese UE con oltre 400 procedimenti amministrativi che gravano sulla mobilità della merce e sui vettori, gestiti da 19 diverse pubbliche amministrazioni. Il Paese ha oggi la grande occasione di far rientrare produzioni o di conquistare produzioni estere che decidano di ricollocare la produzione in Europa. Per assecondare questo processo virtuoso è indispensabile un sistema logistico efficiente e competitivo, che non sia schiacciato dal peso di una burocrazia opprimente che non fa che penalizzarci rispetto ai concorrenti stranieri.
L’impressione è che i governi succedutisi non abbiano colto appieno il ruolo determinante del trasporto e della logistica per lo sviluppo del Paese. Cosa dovrebbero fare per rendere competitiva la logistica italiana?
Oltre agli aspetti già indicati, alla nostra logistica servono visione di sistema e semplificazione amministrativa e funzionale; cioè una politica integrata dei trasporti su infrastrutture, mercati e imprese e una drastica riduzione degli oneri burocratici, una forte razionalizzazione e digitalizzazione delle procedure operative e un’organizzazione del lavoro che sappia coniugare le esigenze di flessibilità delle imprese con le tutele dei lavoratori. Non va poi dimenticato che un tema di attualità, come la riforma fiscale, deve dedicare forte attenzione a questo comparto, che genera molto gettito; in materia, abbiamo questioni aperte da affrontare con attenzione, come la riduzione del cuneo fiscale a vantaggio di lavoratori e imprese, il delicato tema delle tax expenditures, l’efficientamento delle procedure doganali e, in materia di iva, la riduzione dei tempi di rimborso e l’applicazione del reverse charge agli appalti nella logistica. Infine, non dobbiamo dimenticare che trasporti e logistica operano sul e al servizio del territorio, e cercare di coniugare sviluppo logistico e territoriale può rappresentare un’opportunità straordinaria di crescita economica e occupazionale. In tal senso, la piena entrata in funzione delle Zone Economiche Speciali del Mezzogiorno e delle Zone Logistiche Semplificate del Centro-Nord potrebbero offrire un contributo decisivo al rilancio dell’efficienza e della competitività del sistema logistico nazionale e delle imprese che vi operano.
