Tutti (o quasi) nomi sui quali l’accordo – anche con l’opposizione – appare scontato. Così come altre due designazioni, ancora al placet delle Regioni: quelle di Matteo Gasparato per Venezia e di Eliseo Cuccaro per Napoli. Ma c’è un terzo pezzetto di sospiro rimasto in gola a Salvini e Rixi: le ultime tessere di questo complicatissimo puzzle ancora da inserire, cioè Gioia Tauro, Cagliari e, soprattutto, Palermo. Insomma, una maratona estenuante, cominciata quasi un anno fa e ancora non arrivata a termine, lasciando nel frattempo le Autorità in mano a Commissari – che naturalmente non hanno i poteri di una presidenza operativa – e rallentando strategie e investi menti, proprio in questa fase turbolenta del mondo post globale, che sta imprevedibilmente riportando in auge il Mediterraneo.
Una fase che Amedeo D’Alessio, Filt-Cgil, fotografa con poche parole: «Nel 2024 sono state movimentate 481 milioni di tonnellate di merci. Il traffico containers è cresciuto del 6,7% facendo registrare la movimentazione di 11,7 milioni di Teus. In questo scenario, mentre in altri Paesi l’industria portuale è tra i primi punti in agenda, il nostro governo non è nemmeno capace di completare la nomina dei nuovi Presidenti delle Autorità di Sistema Portuale, candidando, in taluni casi, soggetti che non possiedono i requisiti professionali previsti dalla legge.
Le prime proposte
Eppure, soltanto pochi mesi fa sembrava tutto fatto. Tra autunno e inverno era partita in due tornate la raccolta delle candidature (ne sono arrivate più di 350) per 14 delle 16 Autorità di Sistema Portuale scadute o in scadenza (restano in carica fino al prossimo anno Francesco Di Sarcina a Catania e Vincenzo Garofalo ad Ancona) e a fine marzo Rixi aveva annunciato che i nomi c’erano tutti ed erano tutti «concordabili». Curiosa espressione per riassumere le complesse procedure di nomina che affidano al ministro la scelta del nome (nel rispetto – precisa la legge – del requisito della competenza), al presidente della Regione il consenso (consultivo) e alle Commissioni Trasporti del Parlamento il passaggio definitivo (anch’esso consultivo).
Non era previsto – come in alcuna procedura istituzionale – l’accordo interno alla maggioranza, per ottenere il quale spesso si rischia di finire al mercato delle vacche, soprattutto quando ci sono da rinnovare contemporaneamente 14 incarichi che oltre a essere ben remunerati (c’è un tetto di 230 mila euro lordi l’anno), sono al centro di un importante bacino elettorale come quello costituito da tutti i molteplici interessi gravitanti intorno alla portualità, bacino da cui i partiti faticano ad accettare di restare fuori. Tant’è che ad aprile, lo stesso Salvini ha creduto opportuno smuovere le acque, facendo partire le prime proposte su cui c’era l’accordo: Paroli a Genova, Pisano a La Spezia, Gariglio a Livorno, Mastro a Bari, Benevolo a Ravenna, Gurrieri a Trieste (anche se quest’ultimo – è notizia di questi giorni – si è dimesso da commissario e ha rinunciato alla candidatura), Rizzo allo Stretto, Gugliotti a Taranto.
Su quasi tutti c’era poco da dire, provenendo per la gran parte dal mondo dello shipping o della logistica. Due addirittura – Gariglio e Mastro – di area Pd, in ossequio al colore del governatore regionale (Toscana e Puglia), quasi a respingere in anticipo sospetti di lottizzazione interna alla maggioranza. Ma la politica – maggioranza o opposizione che sia – cerca sempre di accoppiare competenza con appartenenza. E allora, se l’opposizione, in questa prima tornata di candidati ha piazzato, tramite la Regione Toscana, un ex deputato Pd piemontese, di provenienza trasportistica (Gariglio), la maggioranza ha portato un componente della direzione nazionale di Fratelli d’Italia (Rizzo), avvocato specializzato in diritto marittimo. Ma per Gugliotti, ex sindaco di Castellaneta ed ex presidente della Provincia di Taranto, proveniente da Forza Italia e oggi dato molto vicino alla Lega, deve aver contato di più il criterio dell’appartenenza, dal momento che, interrogato dalla commissione Trasporti della Camera sulle proprie competenze in materia di navigazione, ha risposto con l’ormai celebre battuta di conoscere il diritto marittimo e di aver conseguito la patente nautica.
Maggioranza divisa
Sarà un caso, ma in quel momento la vicenda ha cominciato a ingarbugliarsi. La Commissione si è spaccata sul nome di Gugliotti e il presidente Salvatore Deidda (FdI) ha sospeso il voto sulle nomine, rinviandolo alla presentazione delle altre candidature, ma attirandosi le critiche (in privato) di Rixi e una reprimenda del deputato Massimiliano Panizzut (Lega): «Si voti quanto prima, dando la possibilità ai presidenti di cominciare il proprio lavoro». E Salvini ha trasformato gli otto candidati in altrettanti Commissari, dando ad alcuni anche i poteri dei Comitati di gestione. Una prova di forza, quasi per ricordare (soprattutto a Deidda e a Fratelli d’Italia) che il ministro può ignorare il parere della Commissione, ma anche per far fronte alle critiche che cominciavano a infittirsi da tutto il mondo della portualità per l’allungamento dei tempi.
Perché è vero che per varare le nomine tutte insieme bisognava allinearne le scadenze, ma intanto ci sono sistemi portuali che attendono una presidenza a pieni poteri da oltre un anno, come – in particolare – il principale scalo italiano, quello di Genova, commissariato da fine 2023. Fatto sta che lo stop in Commissione ha portato alla luce del sole i dissensi interni alla maggioranza e ha cominciato ad agitare anche il mondo dei trasporti, facendo baluginare il fantasma del manuale Cencelli, criterio in uso nella Prima Repubblica (e mai del tutto abbandonato) per spartire le poltrone tra le forze di maggioranza a seconda del peso elettorale di ciascuna.
«Servono competenza, conoscenza del settore e professionalità», ha protestato Pasquale Russo, vicepresidente di Confcommercio e presidente di Conftrasporto, aggiungendo significativamente: «Le logiche di lottizzazione appartengono a un passato che non possiamo più permetterci: arrecano danni non solo alle comunità locali, ma all’interesse nazionale nel suo complesso». E gli ha fatto eco, con un pizzico di ottimismo, Alessandro Peron, segretario generale di Fiap: «È essenziale che le scelte alla guida delle Autorità portuali siano il risultato di un processo basato su criteri oggettivi e competenze qualificate. Le dinamiche che si stanno delineando potrebbero destare preoccupazione, ma restiamo fiduciosi che le decisioni finali rispecchieranno la centralità strategica che i porti meritano».
Competenza o appartenenza?
Certo è che le candidature prospettate sulle altre sei Autorità di Sistema potevano davvero preoccupare – per usare il termine di Peron – perché nel dualismo competenza-appartenenza, la prima sembrava sempre di più cedere il passo alla seconda. Soprattutto a Civitavecchia, dove si profilava una lotta fratricida (termine appropriato, trattandosi di due Fratelli d’Italia) tra Massimiliano Grasso, capogruppo del partito al Comune di Civitavecchia, e Roberto Petri, dirigente nazionale dello stesso partito, oltre che presidente di Italimmobili, società immobiliare molto vicino al partito. Finché, tagliando la testa al toro, Salvini ha mandato avanti un terzo candidato, Raffaele Latrofa, che però viene da Pisa, dove è vicesindaco (sempre di FdI). Competenze? Poche: tra le sue deleghe, la logistica e, parlando di acqua, la navigabilità dell’Arno. Reazioni? Tante: dall’opposizione in Consiglio Regionale (Mariella Tidei, Pd: «Non basta l’appartenenza politica, né il rapporto con una corrente interna di un partito per giustificare una nomina di tale rilevanza», allo stesso commissario uscente, Pino Musolino, che inizialmente avrebbe clamorosamente rifiutato di dimettersi.
Più in linea sembrano le candidature per Napoli e Venezia. Per i porti campani, Eliseo Cuccaro, ex amministratore delegato di Alilauro, certamente di mare è competente e – comunque – la sua nomina è al vaglio della Regione Campania, il cui presidente Vincenzo De Luca, notoriamente non è sempre in linea con la segreteria nazionale del suo parti to. Per Venezia, invece, Matteo Gasparato, designato e subito nominato Commissario, ha un passato politico con FdI, ma quanto meno proviene dal verti ce di Quadrante Europa e, dunque, conosce bene la logistica che è a monte dello scalo veneziano. Sta, invece, scivolando verso l’appartenenza Palermo, dove Salvini vorrebbe sistemare l’ex eurodeputata della Lega, la siciliana Annalisa Tardino, mentre il presidente della Regione, Renato Schifani (di FI, che in questo giro di nomine non ha ancora visto candidati propri), vorrebbe promuovere l’attuale segretario dell’Autorità, Luca Lupi (che invece potrebbe essere desti nato in Sardegna o a Gioia Tauro). E questa nuova spaccatura interna alla maggioranza è quel pezzetto di sospiro che Salvini e Rixi stanno ancora trattenendo.
Porti d’Italia
Ma perché complicarsi la vita ad allineare 14 nomine così succulente, mettendole a bollire in un unico calderone? La risposta è nella legge sulla portualità – la vetusta 84/94 – che a trent’anni dalla sua approvazione mostra ormai la corda, sia perché il panorama portuale italiano è cambiato, avendo raggruppato i 56 porti principali in 16 sistemi portuali, sia perché i traffici internazionali sono sempre più mutevoli, sia perché nuove sensibilità e opportunità –sostenibilità, sicurezza, tecnologie – hanno sempre maggiore influenza sul quadro operativo. Perciò il governo ha già annunciato per il prossimo autunno (anzi, all’inizio, per la primavera ormai passata) una nuova, profonda riforma del settore, mutuata dal modello spagnolo, dove l’ente pubblico Puertos del Estado, incardinato nel ministero dei Trasporti, da una quindicina d’anni coordina tutti i sistemi portuali del paese.
Si chiamerà Porti d’Italia spa e finora se ne sa ben poco: che sarà una società pubblica aperta a partecipazioni private, che dovrebbe investire nei prossimi dieci anni tra i 150 e i 200 miliardi di euro, che dovrebbe essere chiamato a gestirla l’ex presidente del porto di Trieste, di Assoporti e dell’Associazione dei porti europei, Zeno D’Agostino (ma si parla anche del presidente uscente del porto di Palermo, Pasqualino Monti e anche lì FdI e Lega sono divisi). E che, inevitabilmente, depotenzierà le singole Autorità di Sistema Portuale, sottoponendole a una strategia nazionale. Dunque, meglio avere in carica tutti presidenti freschi di nomina, magari anche con un pizzico di inesperienza. Perché quando c’è da intervenire con l’accetta per riformare un settore, meglio l’appartenenza che la competenza.
