Crede che, a regime, le ZLS possano diventare una leva importante per la logistica?
«Le ZLS sono strumenti con un grande potenziale per lo sviluppo economico e logistico del Paese, ma oggi soffrono di alcune criticità che ne limitano l’efficacia. Ci sono problemi organizzativi, soprattutto nelle ZLS multiregionali, dove la presenza di più amministrazioni può rendere più complessa la gestione degli incentivi e delle semplificazioni. In altri casi, la sovrapposizione tra aree ZLS e zone ammissibili agli aiuti non garantisce la reale disponibilità di terreni o un collegamento efficace con i porti. Per massimizzare l’impatto servirebbero incentivi più mirati e, soprattutto, negoziabili con le grandi imprese interessate a insediarsi».
Che cosa intende per incentivi più mirati e negoziabili?
«Il credito d’imposta ZLS, così come è concepito oggi, non vincola gli investimenti all’utilizzo dei porti né allo sviluppo della dimensione logistica, diversamente da quanto avviene in altri Paesi, dove le agevolazioni sono legate a obblighi sull’import-export via mare. In questo modo si disperde gran parte del potenziale logistico delle ZLS. Sarebbe invece utile introdurre una forma di incentivo negoziale, sul modello dei contratti di programma per i grandi investi menti, capace di impegnare gli investitori anche nello sviluppo della logistica locale».
Quanto pesa l’assenza di politiche infrastrutturali mirate?
«Molto. La mancanza di politiche dedicate allo sviluppo delle infrastrutture riduce l’attrattività delle ZLS italiane per i capitali stranieri. Lo abbiamo visto anche con la Zes Unica del Sud, dove il credito d’imposta è stato richiesto soprattutto da imprese già presenti sul territorio o comunque di matrice nazionale. Se guardiamo alle free zone di Emirati, Egitto o Marocco, notiamo che sono nate con l’obiettivo prioritario di attrarre investimenti esteri, anche grazie a un uso esteso delle zone franche doganali, che in Italia sono poche o non pienamente operative».
A che punto siamo con le zone franche doganali?
«Rappresentano uno degli strumenti che non ha ancora espresso tutto il suo potenziale. Si tratta di aree portuali esenti da dazi e imposte, solitamente orientate al ri-export: le merci arrivano, vengono lavorate dalle imprese manifatturiere e poi riesportate verso altri mercati, con procedure snelle e costi ridotti. In questo modo si crea valore sul territorio senza appesantimenti burocratici».
Questo articolo fa parte del numero di gennaio/febbraio di Uomini e Trasporti: un numero che contiene un’ampia inchiesta sul nuovo corso dei porti italiani e sul perché gli scali marittimi rappresentano sempre più il nuovo baricentro della logistica.
Sfoglia il numero di gennaio/febbraio
Abbonati alla rivista: https://www.uominietrasporti.it/abbonamento/
